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Oct 25, 2023

Cómo dejar los autos

Por Adam Gopnik “The Honeymooners” (1955-56), la mayor televisión estadounidense

Por Adam Gopnik

"The Honeymooners" (1955-1956), la mejor comedia televisiva estadounidense, es, en un grado más evidente ahora que entonces, esencialmente una serie sobre el transporte público en Nueva York. Ralph Kramden (Jackie Gleason) es un conductor de autobús de la ciudad de Nueva York, profundamente orgulloso de serlo y con un salario suficiente para mantener a una esposa que no trabaja en un apartamento de Brooklyn, sin mencionar un lugar en una próspera liga de bolos y membresía en Loyal Order. de Raccoon Lodge. Su empleador es Gotham Bus Company, que parece ser el tipo de empresa público-privada que, como el IRT, construyó los subterráneos. Él y su mejor amigo, Ed Norton (Art Carney), que trabaja en las alcantarillas, utilizan a diario el metro y el sistema de autobuses, que fue diseñado para llevar a las clases trabajadoras de los suburbios a la zona industrial ligera de Manhattan. Ni los Kramden ni los Norton parecen tener automóvil. Cuando Ed y Ralph van a Minneapolis para una convención de mapaches, toman un coche cama en un tren.

Lo sorprendente es que nadie que mirara en los años cincuenta necesitaba pensar en nada de esto. El transporte público era el cimiento evidente de la vida de la clase trabajadora. Sin embargo, también fue a mediados de los años cincuenta cuando los hipsters, los beatniks y los rebeldes celebraron febrilmente el automóvil y el estallido de autonomía, incluso de anarquía, que ofreció a la vida de posguerra. En "On the Road" de Jack Kerouac, el automóvil era el vehículo de la libertad para los niños bohemios de la clase trabajadora de Brooklyn. "Aullido" de Allen Ginsberg se compadece de aquellos "que se encadenaron a sí mismos a los subterráneos para el interminable viaje desde Battery hasta el sagrado Bronx en Benzedrine / hasta que el ruido de las ruedas y los niños los derribaron", mientras sueñan húmedamente con las glorias de la carretera abierta, que conduce al sexo, posiblemente con una versión idealizada de Neal Cassady, recordado posteriormente como el irresistible Dean Moriarty de Kerouac. Los coches son para los poetas y los forajidos, el metro para los intimidados y los esclavizados.

Kramden y Norton contra Kerouac y Ginsberg: hoy, todo ha cambiado. El transporte público es ahora la causa de las clases reformadoras y el coche su villano. El automóvil es la economía de consumo sobre ruedas: atomizadora, competitiva, inhumana e implícitamente racista, que separa a las personas en comunidades segregadas, mientras que el metro y el tren son zendos comunales. La buena gente anda en bicicleta y en autobús; la gente mala viaja en autos cada vez más grandes. El capitalismo, no Dean Moriarty, está en el asiento delantero.

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La historia del transporte siempre será historia social, en letras grandes. Los gustos alimentarios pueden cambiar de una década a otra, incluso de un año a otro; la historia del transporte tiende a abarcar intervalos de medio siglo, marcando épocas enteras en la conciencia. Cómo nos movemos nos une. El metro de París y el subterráneo de Nueva York, construidos aproximadamente al mismo tiempo, sustentan dos ciudades donde la gente comía y hacía el amor de diferentes maneras, pero seguían siendo modernas, en gran parte, porque se movían rápidamente en unidades. Los rostros cansados ​​y cautelosos de la gente de Daumier, en sus imágenes de "Les Transports en Commun", todavía son familiares. Cualquier neoyorquino insular instantáneamente "entiende" París y su metro; es más difícil para nosotros "conseguir" Los Ángeles.

Tal vez debido a que las historias de transporte tienen lugar a una escala tan grande, tienden a ser muy moralizantes: podemos divertirnos con las pequeñas gradaciones en la forma en que comemos, pero las alteraciones importantes en la forma en que nos movemos deben tener, creemos, alguna causa o incluso una conspiración. detrás de ellos. Y así, la historia de las carreteras y lo que pasa por ellas a menudo ignora las tragedias de las buenas intenciones y las comedias de las consecuencias no deseadas que realmente las pusieron en marcha. La gente insiste habitualmente, sin pruebas, en que el barón Haussmann construyó los amplios bulevares de París para evitar las barricadas revolucionarias, aunque los bulevares eran una característica casi universal del desarrollo urbano a finales del siglo XIX; Filadelfia los construyó de manera extravagante y Kansas City se jactó de tener más bulevares que París, sin Comuneros a los que disparar. La gente siempre mantiene, de manera similar, que los grandes fabricantes de automóviles acabaron con el sistema de transporte público que alguna vez fue eficiente en Los Ángeles, dejando a la ciudad a merced de los automóviles contaminantes y paralizados. Que esto sea, en el mejor de los casos, una verdad muy parcial no debilita su reclamo sobre nuestra conciencia. Incluso nuestro esfuerzo local para presentar al "maestro de obras" Robert Moses como el único culpable de la historia de lo que salió mal en Nueva York —demasiadas autopistas y pocos trenes— se topa con el hecho de que Moses estaba esencialmente ejecutando ideas que casi todos los reformadores de su época compartida; lo que sucedió en Nueva York sucedió en otras grandes ciudades del norte al mismo tiempo. Mientras tanto, el movimiento conservacionista que detuvo sus peores planes ahora está bajo el fuego de los mismos progresistas que solían despreciarlo.

Dos nuevos libros abordan el caso contra los automóviles, el modo dominante de transporte del siglo XX, desde una perspectiva generalmente progresista. "Carmageddon" (Abrams) de Daniel Knowles, a pesar de su título jocoso, es una seria diatriba contra los automóviles como agentes de opresión social, desigualdad internacional y desastre ecológico. "Paraíso pavimentado" de Henry Grabar (Penguin Press) es una polémica contra el estacionamiento, con muchos fragmentos de historia social mordaz relatados en una vena bondadosa y, a veces, traviesa. Ambos libros presentan un argumento a favor de las alternativas (tránsito rápido, trenes y trolebuses, bicicletas), pero pasan la mayor parte del tiempo condenando la coyuntura actual.

Para Knowles, los automóviles son instrumentos irredimibles del mal. Él es un escritor de The Economist, y su libro se lee como una serie de artículos de The Economist: escrito enérgicamente, bien investigado y con una habilidad especial para obtener la estadística significativa justo después del argumento resumido con nitidez. A pesar de que tiene algunos gestos narrativos de caballos y carruajes, insiste en terminar un capítulo con un párrafo que presagia el contenido del siguiente, es un apasionado de su tema. Los autos son peligrosos más allá de toda descripción, su nocividad está más allá del poder del planeta para eliminarlos. Estados Unidos ha exportado su adicción a los automóviles al mundo en desarrollo, donde la congestión, la contaminación y la destrucción del tejido urbano son aún peores que aquí. Las crecientes metrópolis de las naciones emergentes, como São Paulo en Brasil, son una mala imitación de Los Ángeles, sus economías se estancaron junto con su tráfico: "Se ha desperdiciado una gran cantidad de crecimiento económico, y los ingresos adicionales que la gente gana se gastan sentados en tráfico en carreteras cada vez más contaminadas, en lugar de vivir una vida mejor".

Ningún remedio parece posible. El coche eléctrico es una quimera, produce más contaminación en su construcción de lo que justifica su existencia, y el sueño de un coche sin conductor nunca podrá realizarse. Knowles detalla las bajas causadas por los autos sin conductor, quizás con un placer demasiado obvio. (Reaccionar exageradamente a los accidentes es un mal hábito cuando se trata de nuevos tipos de transporte: el desastre del Hindenburg ayudó a poner fin a los viajes en dirigible, un medio de transporte en su mayoría seguro, eficiente y excepcionalmente agradable. "¡Oh, la humanidad!" un famoso locutor gimió mientras lo veía arder, pero la humanidad probablemente se habría beneficiado de más y mejores dirigibles). Aún así, Knowles es persuasivamente mordaz sobre lo absurdo de la versión de Elon Musk de un metro: un túnel subterráneo que envía autos Tesla individuales dando vueltas. Las Vegas, los compartimentos de trenes comunes evidentemente han sido juzgados como propensos a la delincuencia.

Knowles monta varios caballos de batalla ligeramente anticuados, a menudo imputando la codicia como una explicación donde la estupidez por sí sola sería suficiente. Jane Jacobs, la enemiga de las autopistas, recibe una presentación sin aliento, y su triunfo de medio siglo sobre el plan de Robert Moses de construir una carretera a través del SoHo se relata una vez más. Pero incluso aquellos de nosotros que pensamos en ella como algo cercano a una santa podemos reconocer que, como con todos los santos, no todo lo que ella creía era verdad. El West Village que amaba era una instantánea tomada entre épocas económicas.

Knowles también culpa a las autopistas (se enfoca en una que pasa por Atlanta) por imponer la segregación de la vida estadounidense, al separar los suburbios y el centro de las ciudades cada vez más agresivamente. Y, sin embargo, atribuir los esquemas generales de transporte a los males estadounidenses locales corre el riesgo de perder el panorama general. En la posguerra, proyectos como ese estaban en todas partes. París creó su propia versión con la autopista Pompidou, cortando la Margen Derecha del río, una amputación que terminó el año pasado. Filadelfia obtuvo la autopista Delaware, cortesía de Ed Bacon. Como han señalado los historiadores urbanos revisionistas, los desacuerdos entre los urbanistas difícilmente se enmarcan en líneas políticas definidas; muchos de los demonios en esta historia, como Bacon y Edward Logue, eran las figuras más conscientemente progresistas, mientras que los ángeles defendían arreglos estancados e inmóviles que finalmente acabaron con el precio de todos menos de los ricos, de modo que la amada Hudson Street de Jacobs, permaneció prácticamente inalterada en su encanto a pequeña escala, tiene pocos cerrajeros y panaderos restantes y es un gueto de los ricos.

Los planificadores urbanos progresistas creían genuinamente, en un período de pánico por la muerte de las ciudades, que su renovación dependía de una infraestructura actualizada. Las sensibilidades que, en la década de 1970, derribaron el hermoso y viejo Shibe Park, en el norte de Filadelfia, y trasladaron a los Filis al desalmado Veterans Stadium, consideraron que la mudanza era una mejora evidente. Que los carros eléctricos que se estaban abandonando en Filadelfia fueran más ecológicos y más eficientes no era una idea disponible en ese momento. No necesitamos encontrar razones encubiertas y siniestras para las malas decisiones de nuestros antepasados, cuando la ignorancia y la miopía, del tipo que nosotros también sufrimos, invisibles para nosotros, funcionarán bien.

El gran historiador de la arquitectura Reyner Banham llegó a argumentar, allá por los años sesenta, que aquellas ciudades, como Los Ángeles, que se construyeron alrededor de automóviles en lugar de tranvías y trenes subterráneos, en realidad se beneficiaron de ser menos "monocéntricas". (Los europeos todavía se sorprenden al ver, en películas como "Training Day", que los pandilleros de Los Ángeles viven en casas grandes). La ciudad centrada en el centro que anhelamos es, quizás, un modelo arcaico, y los estadounidenses han votado en contra. con los pies o al menos con los aceleradores. A los que vivimos y amamos Nueva York nos cuesta mucho este argumento, pero no deja de tener mérito. Los Ángeles es un tipo diferente de ciudad que produce un tipo diferente de civilización, y su símbolo, esa vasta red horizontal de luces que salpican las colinas en la noche, se ve con tanto cariño como su polo opuesto, la elevación vertical del horizonte de Nueva York.

El libro de Grabar, aunque más pequeño en el alcance de su acusación, es más entretenido en la especificidad de su indignación. En el género monocausal que floreció en los noventa, tenemos el libro de la cosita que cambió el mundo (longitud, bacalao); nuestra década más sombría ahora ofrece el libro de lo simple que lo arruinó todo (azúcar, estacionamiento). Grabar es sincero en su opinión de que el estacionamiento es un grave problema social, pero su libro es necesariamente entretenido y, a menudo, francamente divertido. Aunque es posible convertir el estacionamiento en un tema serio, es imposible hacerlo solemne. El filósofo francés sin sentido del humor Henri Bergson insistió en que la comedia ocurre cuando algo orgánico se transpone a algo mecánico, y ese parece ser el caso aquí: una furia pisoteante y arrojadora de sombreros se dirige a una caja de metal estacionaria.

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Grabar tiene el don esencial de un periodista para hacer una historia a partir de personas, no de proposiciones. Llena su libro con simpáticos excéntricos, incluida la Serena Williams de los "agentes de tránsito" de Nueva York, Ana Russi, quien una vez repartió ciento treinta y cinco multas de estacionamiento en un día. Sin embargo, tiene una historia que contar. La necesidad de un lugar para colocar vehículos de combustión interna cuando no estaban en funcionamiento siguió de cerca a su invención. Inevitablemente surge una pregunta: ¿Dónde habían estacionado los caballos? De hecho, la estabulación fue un gran problema en el siglo XIX, porque los caballos producían efluentes, en montones humeantes y llenos de moscas, y había que alimentarlos. (La intensidad agotadora, por no mencionar la insalubridad, de una cultura tirada por caballos es difícil de recuperar.) Cuando los carruajes sin caballos ocuparon su lugar, dice Grabar, la suposición cívica en Estados Unidos era que los desarrolladores privados deberían estar obligados a proporcionar suficiente estacionamiento para acompañar cualquier edificio que acababan de construir. "La idea de estacionamientos mínimos, propuesta en los años veinte, implementada en los treinta y expandida a nivel nacional en los cuarenta y cincuenta, obviamente era atractiva: las ciudades podrían obligar al sector privado a solucionar el problema del estacionamiento", explica.

Estos mínimos se consolidaron en el Manual de generación de estacionamiento, un solo volumen que ha tenido efectos monumentales en la calidad de vida estadounidense. Aunque se publicó oficialmente por primera vez en 1985, el manual codificó la práctica de más de medio siglo en un conjunto de mandatos fijos: se requieren tantos espacios de estacionamiento para cada tipo de edificio. Estos cálculos podrían ser increíblemente minuciosos. "Los requisitos de estacionamiento para las funerarias se determinaron en base a una combinación de catorce características diferentes, desde la cantidad de coches fúnebres hasta la cantidad de familias que vivían en las instalaciones", informa Grabar. Se redactaron reglas y fueron aceptadas casi universalmente, porque la lógica parecía impecable y porque nadie va a las reuniones de planificación para discutir tales cosas, excepto otros planificadores.

Rápidamente se sintió una paradoja. El sistema, reforzado por el poderoso Instituto de Ingenieros de Transporte, creó un atasco permanente, en el que enormes cantidades de espacio urbano fueron devoradas por estacionamientos. Arquitectos y desarrolladores se vieron obligados a construir bien, ya que el estacionamiento que tenían que proporcionar dictaba la forma que podían tomar sus edificios. La clásica calle principal de pequeñas tiendas abarrotadas unas junto a otras se volvió imposible de recrear; cada tienda tenía que estar rodeada por el foso de un estacionamiento. "En su mayoría, Estados Unidos simplemente dejó de construir pequeños edificios", escribe Grabar. "Los requisitos de estacionamiento ayudaron a desencadenar un evento de nivel de extinción para edificios de apartamentos de relleno del tamaño de un bocado, como casas adosadas, casas de piedra rojiza y casas de tres pisos". Con la intención de asegurar que el estacionamiento fuera pagado por el sector privado, el sistema absorbió vastas extensiones de lo que debería haber sido espacio público y peatonal. La ciudad estadounidense perdió su corazón, se convirtió en un centro comercial y se invadió, porque el frente de la calle había sido consumido por lugares para colocar los autos que lo llevaban allí. Era el problema del estiércol del siglo XIX, solo que con espacios estériles en lugar de montones malolientes.

Afortunadamente, la historia de Grabar sobre el mal estacionamiento tiene un héroe del buen estacionamiento: Donald Shoup, un ingeniero de la UCLA, a quien se celebra en un grupo de Facebook con muchos miles de miembros. Lo que lo convirtió en un héroe fue una serie de artículos, que finalmente se convirtieron en un voluminoso volumen de 2005 llamado "El alto costo del estacionamiento gratuito", que mostraba que los mínimos de estacionamiento se basaban en una fantasía sobre cómo y por qué la gente conducía en primer lugar, y que, más que acabar con la congestión, las mínimas la producían. La respuesta al problema residía en las fuerzas del mercado: fijar el precio del estacionamiento a su costo real y hacer que el estacionador, no el público, pague por él.

Shoup lideró un movimiento que, entre otras cosas, ayudó a traer de vuelta el parquímetro a muchas ciudades que lo habían abandonado hace mucho tiempo como una reliquia de una época anterior y un impedimento para los negocios. La carga de pagar el estacionamiento ahora recaía en el propietario del automóvil, un concepto que encontró una gran resistencia. Los conservadores ven el estacionamiento como los liberales ven la atención médica: como un derecho que debe ser suscrito por el estado. De hecho, la idea de poner un precio de mercado en el estacionamiento de su automóvil se considera de alguna manera escandalosamente confiscatoria entre aquellos a quienes les gustaría poner un precio de mercado en todo lo demás. Y así, al estilo americano clásico, el parquímetro, como la máscara facial, se convirtió en un objeto simbólico fetichizado. En ciertos estados rurales, la lucha contra los parquímetros adquiere una cualidad obsesiva, documentada por un estudio académico con el inigualable título "Park Free or Die: Rural Consciousness, Preemption, and the Perennial North Dakota Parking-Parquímetro Debate".

El consejo más contundente de Shoup fue simplemente no pensar mucho en el estacionamiento, construir sin pensar en dónde la gente estacionaría sus autos. Así como una simple curita a menudo ayuda a sanar una herida, ignorar un problema a veces hace que desaparezca. Grabar da el ejemplo del centro de Los Ángeles; llevaba mucho tiempo abandonado porque no se encontraban los estacionamientos necesarios para construir, pero volvió a la vida cuando se eliminaron los mandatos para hacer residenciales los espacios comerciales, en 1999. En las dos primeras décadas de este siglo, la población del centro de la ciudad más de triplicado.

El hecho de que los nuevos edificios no vinieran con espacios de estacionamiento significaba que las personas tenían que buscar para encontrar uno, y lo hicieron. En verdad, Grabar nunca explica del todo —y he leído su capítulo tres veces, seguro que me estoy perdiendo algo— qué hace la multitud del centro de Los Ángeles con sus autos. (Nadie en Los Ángeles, excepto un ciclista verdaderamente quijotesco, puede sobrevivir sin uno). La respuesta parece ser que los angelinos ahora hacen lo que los neoyorquinos siempre han hecho: buscar espacios en los estacionamientos disponibles, si no adyacentes, buscar espacios desocupados por casualidad. Es otra forma de fijación de precios; una inquietud para encontrar estacionamiento crea una mayor facilidad para vivir la vida.

¿Debemos acabar con el automóvil? Me presento ante el tribunal para tratar el caso de su extinción como alguien que nunca ha tenido un automóvil, que ni siquiera condujo uno hasta hace poco, y solo durante unas pocas semanas al año, y ha viajado en el tren 6 diariamente durante la mayor parte del pasado. cuatro decadas. No obstante, el argumento a favor del automóvil, como el argumento a favor de la vivienda propia, reside simplemente en su atractivo, un atractivo que ya es evidente para la mayoría de las personas en el planeta. No es sólo que el coche aporte autonomía; proporciona privacidad. Los coches son cabinas de confesión, estudios de música, dormitorios. Es significativo que la mejor canción sobre viajar en automóvil se llame "No Particular Place to Go". Pagamos un precio enorme por nuestra adicción a los automóviles: congestión, pérdida de tiempo, vecindarios destruidos, emisiones expulsadas, calles placenteras subordinadas a autopistas brutales, pero decirle al adicto que la droga no es realmente placentera es un juego perdido. Hay una ligera esperanza al decir que no es saludable y que el reemplazo de la droga es igual de bueno. Pero comprender esta infraestructura emocional a favor de los automóviles es vital para imaginar su posible reemplazo.

El agarre del automóvil como metáfora de la libertad es tan firme como el de las armas, aunque tal vez con resultados igualmente destructivos. Pensemos en la paranoia que se desató cuando los planificadores urbanos difundieron recientemente la idea benévola de la "ciudad de los quince minutos". El modelo se basa en lugares como Nueva York y París, donde la mayoría de los bienes, desde comestibles hasta cortes de cabello, se pueden encontrar a quince minutos a pie de su hogar; en muchos vecindarios de Nueva York, está más cerca de cinco, y en algunos Barrios de París más cerca de dos. Sin embargo, sus enemigos denunciaron una conspiración anti-automóvil dirigida por estatistas que querían obligar a los ciudadanos a entrar en áreas diminutas, parecidas a campos de concentración, de las que no tendrían salida. El académico francés Carlos Moreno, el más reciente proponente del ideal de los quince minutos, ha tenido que negar ser antiautomóvil. (Él es anti-automóvil, pero de una manera suave, reductora de vehículos, no eliminatoria de vehículos).

Uno puede recordar incluso a un patricio conservador profesional como George F. Will insistiendo en que "la verdadera razón de la pasión de los progresistas por los trenes es su objetivo de disminuir el individualismo de los estadounidenses", mientras que "los automóviles alientan a las personas a pensar que, sin supervisión, sin tutoría y sin guión, son dueños de sus destinos". En Inglaterra, por el contrario, la opinión conservadora se ha inclinado típicamente hacia el otro lado, con el gran poeta conservador Philip Larkin (ante quien Will ha hecho una genuflexión apropiada en otras ocasiones) habiendo tenido su epifanía crucial de "Whitsun Weddings" en un tren. De hecho, Larkin está tan fuertemente asociado con el ferrocarril que ha habido un especial de Larkin en British Rail. Y John Betjeman, el otro gran poeta nacionalista conservador británico, era aún más fanático en su devoción por los ferrocarriles y en su odio por las autopistas. El compromiso con un medio de transporte en lugar de otro parece ser una cuestión menos de razón que de familiaridad y nostalgia.

En este país, lo que parece faltar en los argumentos a favor de un mejor y más transporte público es el apasionado electorado despertado por los automóviles y las bicicletas. (Jody Rosen, en su hermosa crónica "Two Wheels Good", detalla cómo la bicicleta ha sido tratada, históricamente, como un motor de gracia autopropulsado.) Todos están de acuerdo en que sería grandioso tener un tren rápido de Los Ángeles a San Francisco, pero la gente no reformará sus vidas para que esto suceda. La pasión irracional es el combustible de la política realista, y pocas personas sienten pasión por el transporte público. Cualquier inocente que se sumerja en cuestiones de trenes de alta velocidad descubre que todos los argumentos opuestos tienen algo que decir: el país es demasiado grande; nuestra estructura fiscal es demasiado débil; podría funcionar solo si hubiera menos permisos; sólo podría funcionar si tuviéramos una socialdemocracia al estilo europeo.

En última instancia, el clima cultural cuenta más. En menos de veinte años, Wi-Fi pasó de ser una rareza a una necesidad sentida. La mayoría de la gente no se siente así con respecto a los trenes o al tren ligero. Nos gustaría tener un servicio ferroviario más rápido y más eficiente de Nueva York a Boston, pero, si tenemos que conformarnos con los autobuses de Chinatown, los vehículos compartidos y los aviones lanzadera, nos las arreglaremos. El hecho de que se necesiten seis horas para ir de Baltimore a Boston, cuando un tren más rápido puede cubrir la distancia más larga entre París y Marsella en cuatro, no nos mueve a protestar por el evidente fracaso de la ambición.

Una civilización no puede ocultar sus valores a sí misma. Todos los argumentos sobre la imposibilidad de construir transporte público (trenes rápidos, autobuses eléctricos o trenes ligeros) se podrían haber hecho sobre la construcción del metro de la ciudad de Nueva York hace más de un siglo. La diferencia es que todos los neoyorquinos querían el metro. Los trenes eran su Wi-Fi. Un informe de 1904 en el Times sobre el desarrollo del nuevo metro llevaba el subtítulo "Pocos accidentes en el metro" y se jactaba de que había habido pocos "accidentes muy graves", y luego mencionaba alegremente el colapso de un túnel en el que murieron diez hombres y un explosión que costó la vida a seis trabajadores. Parece seguro decir que si dieciséis personas hubieran muerto en un experimento de automóvil sin conductor, o, para el caso, en el desarrollo de nuestro metro de la Segunda Avenida casi terminado, el proyecto se habría desconectado.

Archie Bunker, el intolerante y gruñón antihéroe de la serie de televisión "All in the Family", que comenzó en 1971, es básicamente Ralph Kramden quince años después, habiéndose mudado a una casa adosada en Queens, históricamente desatendida por el metro, en parte porque los puentes a Queens en su mayoría no tienen vías de tren, y en parte debido al cobarde Moisés, y al haber pasado de los años sobreabundantes de Eisenhower a la era paranoica de Nixon. Ahora lo supera la nostalgia, expresada en la canción de apertura del programa, por el viejo sedán LaSalle y lo bien que funcionaba. Los seres humanos son máquinas de significado, que buscan apegos simbólicos y reescriben sus propias fábulas en retrospectiva. El espejo retrovisor es un instrumento de transporte tan poderoso como el acelerador. No podemos evitar mirar hacia atrás a medida que avanzamos. Así es como comienzan los viajes y ocurren los accidentes. ♦