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Oct 19, 2023

La guerra de la publicidad de la velocidad de carga se traslada al hogar con las tarifas de carga de CA

Con el final de la guerra de los enchufes en 2018, predije que la velocidad de carga

Con el final de la guerra de los enchufes en 2018, predije que la batalla publicitaria de la velocidad de carga sería el nuevo escenario donde los fabricantes de automóviles competirían por el dólar del público comprador.

En aquel entonces, el ganador de la Guerra de los Enchufes aquí (y para la mayor parte del resto del mundo) fue el enchufe de CA Tipo 2 y el Sistema de Carga Combinado (CCS) relacionado para CC.

Hasta ahora, hemos escuchado principalmente sobre mejoras en la tasa de carga de CCS CC. Estos se han ido acercando al máximo práctico de CC de 350kW, y la mayoría de los fabricantes ahora ofrecen 100 de media a alta.

Con 220 a 233 kW, Hyundai ha sido hasta ahora el líder de su clase con sus vehículos de plataforma E-GMP (Ioniq 5 y 6, Kia EV6, Genesis GV60).

Para ir más rápido que eso, debe ir a Tesla (las versiones de largo alcance del Modelo 3 y el Modelo Y tienen 250 kW), o subir mucho en el rango de precios a un Porsche Taycan o Audi e-tron (ambos en 270 kW y pronto para aumentar aún más).

Languideciendo bien atrás en el campo está el perdedor en la guerra de los enchufes: el sistema CHAdeMO DC. Los pocos autos aquí que todavía utilizan CHAdeMO1 están atascados en alrededor de 40kW. Esto solía estar bien para vehículos eléctricos y vehículos eléctricos eléctricos (PHEV) con baterías más pequeñas, pero es demasiado lento para viajes interurbanos de larga distancia.

Mientras tanto, el 'triunfador silencioso' en la batalla publicitaria de la velocidad de carga ha sido la tasa de carga de CA. En 2010/11, el Nissan Leaf y el Mitsubishi iMiEV ofrecían carga de CA de 3,6 kW (15 amperios). (¡Que en aquel entonces era 'rápido' en comparación con un punto de alimentación estándar!).

Después de eso, la carga de CA comenzó a subir con las marcas de automóviles en Australia pasando a entre 6,6 y 7,4 kW. (Por cierto, Nissan pasó a 6.6 en el Leaf aquí, pero se mantuvo en 3.3 para todos los Leaf japoneses excepto la versión e+ 63 kWh). Por lo tanto, 7-ish se convirtió en la norma y, en cualquier caso, era el máximo que podía suministrar el primer enchufe monofásico Tipo 1.

Sin embargo, como dije antes, el enchufe monofásico Tipo 1 perdió la guerra de enchufes aquí y todos los vehículos eléctricos entregados en Australia desde 2017/2018 están equipados con el enchufe Tipo 22. El punto clave con el enchufe Tipo 2 es que puede utilizar energía trifásica, teóricamente tomando hasta 3 x 7 kW o 22 kW.

Durante un tiempo, pareció que solo Tesla y los fabricantes de vehículos eléctricos de lujo estaban aprovechando las fases adicionales disponibles para la carga de CA, mientras que los demás estaban trabajando para aumentar sus tarifas de CC.

Pero una mirada rápida a la página de resumen de la hoja de datos de EV de este mes (en aeva.au/fact-sheets) muestra algo sorprendente: casi todos los EV nuevos que se venden en Australia ahora ofrecen 11 kW cuando se conectan a un cargador trifásico. (Haciendo 7 kW monofásico o 3,6 kW por fase si está conectado a una toma trifásica).

De hecho, solo cinco EV de los 38 modelos (sin incluir variantes como Long Range/Standard Range) nuevos disponibles aquí ahora ofrecen menos de 11 kW como estándar. Además, el nuevo Kona que saldrá a finales de este año pasará a ofrecer 11 kW de serie. (Ver nota 3 al final de la historia).

Esto hará que solo 4 de los nuevos vehículos eléctricos vendidos aquí sigan ofreciendo menos de 11 kW de carga de CA. Además, de los 23 nuevos vehículos eléctricos anunciados que se espera que lleguen durante el resto de este año, solo el Toyota BZ4X (y el Subaru Solterra relacionado) junto con el Renault Megane E-Tech estarán limitados a 7 kW.

(Incluso el Megane se ofrece con carga trifásica, ya sea estándar u opcional en todos los demás mercados, excepto en Australia, por lo que es poco probable que permanezca en 7 kW solo por mucho tiempo). Todos los demás con tarifas de carga anunciadas llegarán con 11 kW (más un par con 22 kW de serie).

En general, parece que la batalla publicitaria de la velocidad de carga ha alcanzado un nuevo hito en lo que respecta a las tasas de carga de CA. Muchos folletos y sitios web nuevos de vehículos eléctricos promocionan sus tiempos de carga de CA y CC más rápidos, y cualquier automóvil que permanezca con una carga de 7 kW se convertirá en el objetivo de los otros departamentos de marketing automotriz en el área de los tiempos de carga anunciados.

Por cierto, si se pregunta por qué las tasas de carga de CA son importantes cuando la mayoría de los vehículos eléctricos se cargan por completo durante la noche con un cargador doméstico de 7 kW, hay dos razones.

El primero se ilustra en el cuadro 2 anterior. Cuando esté en la carretera donde los cargadores de CC aún no están disponibles, si puede utilizar un cargador trifásico de 11 kW, cargará 1,5 veces más rápido que con 7 kW. Con 22 kW, es 3 veces más rápido, o 1 hora en lugar de 3 en el Poochera Pub en el sur de Australia (en la foto de arriba).

(El Poochera Pub entre Port Augusta y Ceduna es bien conocido por los conductores de vehículos eléctricos en su camino desde los estados del este a Perth, ya que ofrece una toma de corriente trifásica de 32 A por un módico precio más un agradable descanso. Actualmente, también es la única manera de obtenga una tasa de carga semidecente en ese tramo debido a que no hay cargadores de CC al oeste de Adelaide hasta 200 km sobre la frontera hacia WA).

En segundo lugar, en algunos estados (como Queensland) no se puede conectar un cargador doméstico de 7 kW en un circuito normal. Todo lo que supere los 20 amperios debe estar en un circuito de "carga controlada" que funcione en horarios restringidos. Los cargadores en un circuito normal están limitados a 4,8 kW (20 amperios). Por otro lado, dicho límite no se aplica a los circuitos trifásicos.

A medida que Australia se electrifica, más casas pasarán naturalmente a conexiones trifásicas y la carga a 11 kW estará más disponible. También es probable que algunas personas (como los hogares con varios vehículos eléctricos) en estados como Queensland necesiten una carga superior a 4,8 kW fuera de los tiempos de carga controlados.

Una ventaja adicional es que es mejor para la red usar una carga equilibrada en las tres fases en lugar de una gran carga en una, por lo que si tiene una casa trifásica, a largo plazo, lo mejor es instalar un cargador de 11 kW. si su coche puede hacer carga trifásica.

(Nota: un automóvil de 7kW se cargará a 3,6 kW con un cargador de 11 kW; bueno en Queensland para mantenerse por debajo del límite de 4,8 kW para cargas monofásicas, pero algo a tener en cuenta en otras jurisdicciones. Si desea una carga monofásica de 7 kW de un cargador trifásico, será necesario instalar uno de 22 kW).

Así que parece que la batalla publicitaria de la velocidad de carga está llegando a su fin. Tal vez podría pasar a una guerra propia a gran escala, pero eso es poco probable dado que los vehículos eléctricos todavía son solo una fracción del mercado general de ventas de automóviles nuevos, por lo que nadie está luchando por la participación en el mercado de vehículos eléctricos: todos están canibalizando el mercado ICE.

En última instancia, no es probable que se produzca una pelea por la cuota de mercado de los vehículos eléctricos antes de que todos los vehículos eléctricos hayan pasado a la carga trifásica.

Entonces, ¿cuál es el próximo escenario para que los ejecutivos de publicidad de automóviles luchen? Mi sugerencia es el 'Concurso de características bidireccionales'. Quizás más parecido a un concurso de belleza que a la Tercera Guerra Mundial, este verá Vehicle to Load (V2L), Vehicle to Home (V2H) y Vehicle to Grid (V2G) y sus diversas opciones promocionadas en una plétora alucinante de opciones que involucran Niveles de potencia, características y cajas para instalar en casa para hacerlo.

En última instancia, se desarrollará en un automóvil que los hace todos con interactividad de red inteligente completa, pero mientras tanto será un momento confuso para los compradores de vehículos eléctricos.

Eso debería llevarnos a 2030 en una conjetura. Después de eso, mi bola de cristal se vuelve un poco turbia, aunque creo que momentáneamente vi tamaños de aletas de cola cromadas...

Notas:

Notas a la tabla 2:

*Todos los tiempos de carga enumerados son solo estimaciones y no están respaldados por el fabricante.

*Consulte las especificaciones oficiales al comprar un vehículo eléctrico.

Bryce Gaton es experto en vehículos eléctricos y colaborador de The Driven and Renew Economy. Trabaja en el sector de los vehículos eléctricos desde 2008 y actualmente trabaja como formador/supervisor de seguridad eléctrica de vehículos eléctricos para la Universidad de Melbourne. También brinda apoyo para la Transición EV a las empresas, el gobierno y el público a través de su consultoría de Transición EV EVchoice.