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May 11, 2023

El cambio de GM y Ford a los enchufes Tesla es una apuesta contra la carga más rápida de vehículos eléctricos

El futuro de la carga de vehículos eléctricos no es la velocidad: es la comodidad. _JamesGilboy

El futuro de la carga de vehículos eléctricos no es la velocidad: es la comodidad.

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jamesgilboy

General Motors anunció el jueves que cambiará sus conectores de carga EV de CCS estándar de la industria a NACS de Tesla. Eso significa que la mayor parte de Detroit ahora favorece el estándar de Tesla, incluido Ford, lo que abre la Red de Supercargadores a los fabricantes de automóviles heredados. Pero además de las redes de carga ampliadas, hay otra consecuencia pasada por alto de los fabricantes de automóviles que adoptan NACS. Es una señal de que los fabricantes de automóviles no creen que una carga más rápida sea el camino a seguir para los vehículos eléctricos.

Lanzado en 2012 con el Tesla Model S, el enchufe NACS es anterior al CCS generalizado, y ahora lo sucede, como el principal conector EV utilizado en los Estados Unidos. El conector NACS, que se encuentra en las estaciones Supercharger, tiene una capacidad de hasta 250 kilovatios de carga rápida de CC luego de la actualización al Supercharger V3 de Tesla.

Por el contrario, el CCS más nuevo fue diseñado con capacidades más elevadas en mente. Ya tiene una capacidad de 350 kW en algunas estaciones de Electrify America y está diseñado para manejar hasta 800 kW con una actualización a cables refrigerados por líquido. Eso es más del triple de la potencia de un Tesla Supercharger V3, y más del doble de lo que pueden producir los puestos más poderosos de Electrify America. Cuando llegó como un estándar de la competencia y fue adoptado por la mayor parte de la industria automotriz, parecía solo cuestión de tiempo antes de que su potencial superior obligara incluso al pionero Tesla a cambiar. (Hasta cierto punto, tiene: una variante CCS es el conector estándar de Tesla en Europa).

Pero la promesa de aumento de línea de una carga mejor y más rápida a través de CCS no se ha cumplido ampliamente. Esto se debe a que el sueño de la carga ultrarrápida de vehículos eléctricos se ha tropezado con las preguntas básicas de cómo hacer que suceda, sin mencionar por qué.

Para empezar, los cargadores rápidos EV son costosos de construir. Si bien los cargadores domésticos de nivel 1 se pueden instalar por menos de $ 1,000, Watt Logic indica que los cargadores de destino de nivel 2 saltan fácilmente a miles de dólares, y que los cargadores de nivel 3 del tipo más rápido en uso hoy en día pueden costar muchas decenas de miles de dólares. Estima que algunos pueden costar hasta $ 75,000, probablemente para las unidades más rápidas de 350 kW implementadas en pequeñas cantidades por Electrify America e Ionity.

Pero la construcción de estaciones de 350 kW ha sido limitada, probablemente debido al alto costo y las limitaciones de la infraestructura eléctrica. Entregar los 800 kW de los que CCS es capaz también costaría mucho más, todo por... ¿Qué, exactamente? ¿Volver a la carretera en 10 minutos en lugar de 20? ¿Antes incluso de haber conseguido su hamburguesa cuádruple con queso o su café helado de 32 onzas? En un momento dado, hacer que los cargadores sean más potentes ofrece rendimientos decrecientes, tanto para el operador del cargador como para el cliente.

El hecho es que pocos vehículos eléctricos a la venta hoy en día pueden usar un cargador de 350 kW, sin importar uno de 800 kW. De hecho, la mayoría de los vehículos eléctricos solo pueden aceptar una potencia de carga máxima dentro de las capacidades de 250 kW de Tesla Superchargers. Es una especie de relación inversa del huevo y la gallina en la que los autos no están hechos para usar cargadores de 800 kW que no existen, y los cargadores no existen porque los autos no pueden usarlos.

También está el hecho de que los autos que podrían cargarse a 800 kW serían más caros de fabricar, y que la carga de 800 kW aún conlleva algunas compensaciones desagradables. Seamos claros; el objetivo de la carga rápida de CC es volver rápidamente a la carretera después de agotar la batería, como en un viaje por carretera. Las baterías pueden diseñarse para ciclos profundos, pero como regla general, descargar completamente una batería no es bueno para ello.

Lo mismo ocurre con hacer que una batería acepte o descargue una gran cantidad de energía, lo que genera un calor extremo que acorta su vida útil. (Por ejemplo, durante la conducción a toda velocidad o la carga rápida de CC). Cuanto más calienta una batería, más vida útil le quita, y demasiado calor puede incluso causar un incendio catastrófico. ¿La conveniencia de una parada de carga que es 10 minutos más rápida realmente vale la pena quitarle vida extra a la pieza más costosa de su EV? Para la mayoría de nosotros, la respuesta es no.

Dicho todo esto, es posible que NACS aún tenga un potencial de carga rápida para rivalizar con el de CCS. Tesla ha implementado un solo supercargador V4 clasificado para hasta 615 kW y ha prometido un megacargador más potente de 1,5 megavatios (1500 kW). Sin embargo, es Tesla, por lo que debe tomar sus promesas con tanta cautela como lo hace con sus afirmaciones de autos sin conductor y convertibles propulsados ​​​​por cohetes flotantes.

Hasta que suceda, es solo hablar, y las razones por las que podría no suceder ahora deberían ser evidentes para usted. Lo son para Ford y GM, cuyo cambio a NACS indica que creen que el acceso a una red de carga más amplia es más importante que la velocidad máxima de carga. Incluso se podría argumentar que los cargadores más lentos, pero más cercanos y más accesibles equilibran las velocidades máximas más lentas hasta cierto punto. Además, si los fabricantes de automóviles heredados pueden acceder a más estaciones sin sacrificar el acceso a una carga más rápida que podría llegar algún día, es beneficioso para ellos y sus clientes.

¿Tienes algún consejo o pregunta para el autor? Puede comunicarse con ellos aquí: [email protected]