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May 22, 2023

Muni, BART enfrentando una crisis. El rescate estatal es solo el comienzo.

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En la década de 1970, el gerente general de Muni, Curtis Green, tuvo la idea de repartir prendedores con el logo "Muni te ama".

Los años 70 en San Francisco fueron una época salvaje, y es difícil comprender lo que sentía la gente si no estabas allí. Pero en los años posteriores, y ahora, es difícil decir que San Francisco ama a Muni.

Si Muni todavía nos ama, esta es una relación terriblemente codependiente, a la par de la de "El árbol que da:" Tomamos y tomamos y tomamos y tomamos de Muni, y dejamos solo un muñón. Otras agencias de la ciudad equilibran sus presupuestos asaltando el de Muni. Los líderes políticos de San Francisco han pedido que Muni sea gratuito para sectores cada vez mayores de la población, pero rara vez lo respaldan con financiamiento.

Como pasajeros individuales, a menudo nos quejamos de los inconvenientes que sufrimos en un viaje en transporte público que, en muchas otras ciudades medianas y grandes, habrían sido inconcebibles. Pagar el autobús en estos días se parece un poco a ver cómo los autos se acercan a las señales de alto del vecindario exterior: te sorprendes gratamente cuando ves que la gente realmente sigue las reglas. Muni no es amado. Es, en el mejor de los casos, tolerado.

Por lo tanto, es preocupante pensar que, en un futuro no muy lejano, podemos considerar el estado actual de las cosas como los buenos viejos tiempos. Sin fondos dirigidos en el próximo presupuesto estatal, fondos que actualmente no están disponibles, las agencias de tránsito del Área de la Bahía prometen recortes draconianos del tipo que paralizarían el transporte público y lo harían aún más irrelevante para todos, excepto para los pasajeros más desesperados.

El Senador Scott Wiener, quien está conduciendo el autobús para asegurar estos fondos, dice que el transporte público en todo el estado podría ser reforzado por alrededor de $1,200 millones al año (el presupuesto anual de California, como punto de contexto, supera los $300,000 millones).

"Creo que tenemos una oportunidad de obtener lo que necesitamos", evalúa Wiener. "Es un número muy factible".

Entonces, si Wiener tiene éxito, Muni se salvará, pero solo en la medida en que no falle rápidamente y se vuelva irrelevante. La compra más grande para este dinero estatal sería el tiempo. Muni tendría tiempo para averiguar qué debe hacer el transporte público de San Francisco en 2023 y cómo reconfigurar el servicio para lograrlo.

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El dinero del estado compraría tiempo para todas las agencias de transporte de California, y todas las agencias deben repensar su razón de ser. Y eso se aplica, quizás sobre todo, a BART. Porque cuando hable con expertos sobre el tránsito del Área de la Bahía, admitirán que Muni enfrenta una crisis, pero BART enfrenta una crisis existencial.

O como dijo uno: "Sí, BART está totalmente jodido".

Todo lo que se necesitó fue una pandemia mundial para que la mayor fortaleza de BART se convirtiera en su debilidad más agobiante. La "recuperación de la caja de pasajes" de BART, el porcentaje de sus gastos operativos recuperados por los boletos de los pasajeros, se situó en 60 por ciento antes de que cayera el mínimo en 2020. Eso está entre los más altos de la nación (Muni, como punto de contraste, estaba en 17 por ciento antes de la pandemia, y alcanzó un récord reciente de 34 por ciento en 2013).

Muchas cosas sobre el tránsito y la financiación del tránsito son complicadas, pero esto no lo es: si está ganando la mayor parte de su dinero en función de los pasajeros que pagan boletos y, de repente, todos dejan de pagar y viajar, está totalmente jodido. Gran parte del dinero adicional de BART proviene de los impuestos sobre las ventas, que también son una fuente de financiación extremadamente volátil.

Pero se pone peor. BART, como lo expresa el antiguo miembro de la junta Tom Radulovich, existe, en gran parte, para canalizar a los trabajadores y compradores de los suburbios exteriores del Área de la Bahía hacia el FiDi y el centro de San Francisco. Cuando Radulovich renunció a la Junta de BART después de 20 años en 2016, dos tercios de los viajes del servicio se realizaron al centro de San Francisco.

La agencia y el centro de San Francisco tienen una relación simbiótica, para los más ricos o para los más pobres. Ahora sería más pobre; El centro, como todos sabéis, está en mal estado. El predecible aumento a las 9 a. m. y a las 5 p. m. de un ámbito enteramente dedicado al espacio de oficinas se ha ido y es posible que nunca regrese.

Por lo tanto, no es tan fácil para BART reutilizar su concepto original. BART es un sistema pesado de rieles fijos y va donde lo llevan las vías. Y, en este momento, BART lo lleva a lugares a los que la gente no quiere o no necesita ir. Y, no solo el gran número de pasajeros suburbanos de BART no necesita ir a trabajar al centro de la ciudad o quiere ir de compras en Union Square, sino que no quiere tomar el transporte público para no ir allí.

Las propias estadísticas de BART no muestran una explosión de delincuencia en o cerca de sus estaciones y trenes. Pero el número de pasajeros es mucho menor ahora, por lo que estos números son, de hecho, más altos. Más concretamente: es más probable que vea algo o experimente algo que preferiría no ver o experimentar cuando los trenes están casi vacíos que cuando están llenos. Y se necesitará más que un argumento racional sobre los niveles históricos de delincuencia y la distinción entre miseria pública y delitos violentos para convencer a alguien que vive en Lafayette de que debe subirse a un tren; los artículos sobre incidentes espeluznantes y singulares alejarán a más personas del tránsito que cualquier número de gráficos o cuadros o análisis estadísticos los convencerá de regresar.

El comportamiento antisocial se alimenta de sí mismo. Cuanta más gente se queda fuera de los trenes, más comportamiento antisocial hay. Ese es otro tipo de Espiral de la Muerte de tránsito.

BART, durante las últimas décadas, invirtió su dinero no en actualizaciones de capacidad central, sino en expansión, es decir, extender el servicio a áreas (suburbanas) donde las personas están cada vez más contentas de trabajar y comprar desde casa, y cada vez menos probable que tomen un tren. Estos también son lugares con capacidad limitada para el desarrollo orientado al tránsito, lo cual es otra patada en los dientes.

No hay opciones fáciles para ahorrar dinero: como señala Radulovich, "el costo de operar un tren de tres vagones y un tren de 10 vagones es casi el mismo". Sí, podría reducir el servicio, pero "realmente no vale la pena tener un BART que funciona una vez por hora".

Entonces, estos son grandes problemas. Problemas existenciales.

"El propósito de BART ya no es un sistema de estacionamiento y viaje para los habitantes de los suburbios que van al centro de la ciudad", resume Radulovich. En el futuro, debe haber "vecindarios transitables a pie y en bicicleta unidos por un sistema de tránsito las 24 horas, los 7 días de la semana. Mucha gente diría que esa es su visión para el Área de la Bahía".

Entonces, por muy malos que sean los problemas de Muni, podrían ser peores. Para empezar, Muni es un sistema mucho más ágil; BART puede alterar el horario de sus trenes, pero Muni también puede alterar sus rutas. Los autobuses pueden no ser atractivos, pero son flexibles.

Muni también tiene un flujo de financiación mucho más diversificado que BART y, a corto plazo, el presupuesto propuesto por el alcalde London Breed es relativamente hospitalario. El número de pasajeros no está cerca de lo que era antes de la pandemia. Pero sigue subiendo.

Durante años, Muni ofreció niveles de servicio que su propio liderazgo sabía que no podía cumplir de manera realista. Sin embargo, a medida que continúa agregando servicios, ahora lo hace en función de lo que realmente puede hacer, en lugar de lo que políticamente se espera que brinde. A diferencia de años anteriores, Muni ahora puede contratar una "junta adicional" de conductores de reserva.

Si Wiener tiene éxito y Muni puede ganar algo de tiempo, podría hacer mucho, y debería hacer. Podría reevaluar si tiene sentido en 2023 ejecutar rutas duplicadas que vuelvan sobre los caminos tomados por las líneas de tranvía privadas de la competencia en 1912. Podría determinar cuánto servicio destinado a canalizar a los trabajadores hacia el centro aún es necesario. Podría evaluar cómo llegar a fin de mes en un mundo en el que las personas no están pagando por estacionamientos y parquímetros a los niveles que pagaban hace cinco años.

Podría continuar trabajando para brindar un mejor servicio de tránsito confiable y conveniente. Porque si Muni no es confiable y conveniente, ¿cuál es el punto de hacerlo gratis?

Los habitantes de San Francisco pueden o no amar a Muni. Pero odiarían verlo desaparecer.

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Redactor jefe/columnista. Joe nació en San Francisco, se crió en el Área de la Bahía y asistió a UC Berkeley. Él nunca se fue.

"Tu humilde narrador" fue escritor y columnista de SF Weekly de 2007 a 2015, y editor principal de San Francisco Magazine de 2015 a 2017. Es posible que también hayas leído su trabajo en The Guardian (EE. UU. y Reino Unido); Prensa Pública de San Francisco; Crónica de San Francisco; examinador de San Francisco; Noticias de la mañana de Dallas; y en otros lugares

Reside en el Excelsior con su esposa y tres (!) hijos, a 4.3 millas de su lugar de nacimiento y 5,474 del de ella.

La rama del norte de California de la Sociedad de Periodistas Profesionales nombró a Eskenazi Periodista del Año 2019.