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Nov 19, 2023

Este pequeño

Estados Unidos está repleto de plazas de aparcamiento. Aproximadamente 2 mil millones

Estados Unidos está repleto de plazas de aparcamiento.

Aproximadamente 2 mil millones de lugares de estacionamiento cubren el país, suficientes para pavimentar todo el estado de Connecticut. Desde los estadios de béisbol de Los Ángeles hasta los centros comerciales de Atlanta, los estacionamientos son más grandes que los edificios que los rodean.

Las ciudades han construido mucho estacionamiento a través de una política que pocas personas conocen: requisitos mínimos de estacionamiento. Las ciudades no solo requieren espacios de estacionamiento para casi todas las oficinas, centros comerciales, tiendas, cines, boleras, restaurantes y otros edificios, esos requisitos a menudo incluyen una cierta cantidad de lugares para cada edificio.

Los mínimos de estacionamiento obligatorio ayudaron a dar forma a la composición moderna de las ciudades estadounidenses. En efecto, se convierten en una profecía autocumplida. Más espacios de estacionamiento significan estacionamientos más grandes. Estacionamientos más grandes significan más edificios aislados de carreteras y aceras, separados de la infraestructura arterial por vastos océanos de asfalto. Ante tanta infraestructura obligatoria centrada en el automóvil, muchas personas abandonan el caminar y optan por conducir.

Los requisitos de estacionamiento vienen con otras desventajas, y un número creciente de ciudades y pueblos, tanto en áreas lideradas por republicanos como por demócratas, ahora están reformando sus reglas de estacionamiento. El esfuerzo para poner fin a los requisitos de estacionamiento también ha obtenido apoyo federal.

En sus códigos de zonificación, muchas ciudades exigen que cualquier proyecto inmobiliario nuevo o rediseñado incluya una cantidad mínima de espacios de estacionamiento fuera de la vía pública, a menudo según el tamaño del desarrollo o el tipo de uso del suelo.

Pero ahora, el representante estadounidense Robert García, un demócrata de California, presentó recientemente un proyecto de ley que eliminaría los mínimos de estacionamiento para nuevas construcciones residenciales, minoristas, industriales y comerciales asequibles. Por separado, presentó una legislación para desechar los requisitos de estacionamiento cerca del transporte público.

Los defensores de la vivienda asequible, el medio ambiente y el transporte público dicen que los mínimos de estacionamiento reducen la oferta de viviendas y aumentan los costos. Los desarrolladores a menudo agrupan los costos de estacionamiento en alquiler o precios de vivienda.

Cuesta alrededor de $ 28,000 construir un lugar de estacionamiento, según WGI, una empresa de ingeniería de construcción. Los costos de construcción son más altos en la ciudad de Nueva York, donde es notoriamente difícil encontrar un lugar. Un nuevo lugar de estacionamiento en la ciudad cuesta hasta $36,000, sin incluir el costo de comprar el terreno.

Las reglas de estacionamiento disuaden a los desarrolladores y empresas que no pueden permitirse construir el estacionamiento requerido, y los espacios que podrían haber albergado apartamentos han sido absorbidos por los mandatos de estacionamiento.

También aumentan la congestión del tráfico, las emisiones de carbono y hacen que las ciudades sean menos transitables, dicen los críticos.

Y son desiguales porque todos pagan por ellos, incluso las personas que no tienen o no pueden pagar un automóvil.

“Daña la economía porque todo en todas partes tiene que incluir el costo del estacionamiento”, dijo Donald Shoup, profesor de planificación urbana en UCLA y evangelista de los mandatos contra el estacionamiento. "Es un largo tren de consecuencias".

Los requisitos de estacionamiento comenzaron hace un siglo.

En la década de 1920, la ciudad de Nueva York, Los Ángeles y otras ciudades de EE. UU. estaban atestadas de autos en las aceras. Para manejar este problema, las ciudades comenzaron a agregar parquímetros recién inventados en sus áreas más densas, con la esperanza de mantener la cantidad de autos para aquellos que realmente los necesitaban y ganar algo de dinero al mismo tiempo. También crearon requisitos de estacionamiento fuera de la calle para edificios nuevos.

Los mandatos se aceleraron durante el período de posguerra a medida que más personas conducían, se desarrollaban las carreteras y la suburbanización se extendía por el país.

Las leyes de estacionamiento mínimo "se propagan más rápido que cualquier otra regulación de planificación", dijo Shoup. "Fueron de la nada a todas partes".

Los formuladores de políticas, los planificadores y los desarrolladores diseñaron ciudades y suburbios con el objetivo de proporcionar a todos, incluso si no conducían, amplios lugares para estacionar.

"Los planificadores estaban respondiendo a lo que la gente quería sin pensar que a la larga habría efectos terribles", dijo.

Los requisitos a menudo eran arbitrarios y desconcertantes, dijo Tony Jordan, cofundador de Parking Reform Network.

Jordan ha encontrado algunos ejemplos: Tiny Woodbury, Georgia, con una población de 905 habitantes, tiene docenas de mandatos de estacionamiento específicos, incluidas regulaciones separadas para helipuertos y heliparadas. (Cinco espacios por heliparada y uno por cada 1000 pies cuadrados de helipuertos).

SeaTac, Washington, requiere un lugar de estacionamiento en las instalaciones de cría de mariposas y polillas por cada 150 pies cuadrados de oficina o espacio comercial.

Y Dallas requiere un espacio de estacionamiento por cada millón de galones de capacidad en una planta de tratamiento de aguas residuales, pero dos espacios de estacionamiento para una planta de tratamiento de agua.

"Tome una muestra de 10 municipios de casi cualquier parte del país y encontrará un conjunto similar de contradicciones y desconciertos", dijo Jordan.

En el influyente libro de Shoup de 2005, "El alto costo del estacionamiento gratuito", recomendó que las ciudades eliminen los requisitos de estacionamiento fuera de la calle, cobren precios basados ​​en la demanda para el estacionamiento en la acera: los precios más bajos dejarán uno o dos espacios abiertos en cada bloque para aliviar la escasez de estacionamiento y gastar los ingresos del parquímetro para mejorar los servicios públicos.

Sus ideas están teniendo un momento.

El año pasado, 11 ciudades terminaron sus mandatos de estacionamiento mínimo, incluidas Raleigh, Anchorage y Lexington, Kentucky, según Parking Reform Network, un grupo sin fines de lucro que investiga y aboga por cambios en las políticas de estacionamiento.

California se convirtió en el primer estado en aprobar una legislación que puso fin a los mínimos de estacionamiento para nuevos desarrollos cercanos al transporte público.

Cuatro ciudades los han terminado en lo que va de 2023, incluida Richmond, Virginia.

"Los mínimos de estacionamiento han contribuido a la expansión urbana, la falta de viviendas abundantes y asequibles y la dependencia del automóvil", dijo un informe del personal del Departamento de Planificación de Richmond.

Richmond y otras ciudades permitirán que los propietarios decidan cuánto estacionamiento agregar en sus desarrollos propuestos, permitiendo que las fuerzas del mercado determinen cuántos lugares de estacionamiento se necesitan.

Algunas ciudades, incluida Nashville, se están moviendo exactamente en la dirección opuesta a los mínimos de estacionamiento, creando requisitos máximos de estacionamiento que limitan la cantidad de lugares que los desarrolladores pueden construir.

Las ciudades están buscando formas de reinventar sus espacios públicos después del impacto dañino de la pandemia. También se enfrentan a la falta de viviendas asequibles.

Eliminar los requisitos mínimos de estacionamiento podría ayudar a ambos desafíos. En lugar de que los desarrolladores reserven terrenos para construir estacionamientos, podrían convertirse en complejos de apartamentos más pequeños, dicen los defensores.

En Buffalo y Seattle, que terminaron con los mínimos de estacionamiento en 2017 y 2012 respectivamente, casi el 70 % de las casas nuevas construidas después de las reformas de estacionamiento no habrían sido permitidas según las reglas anteriores, según una investigación del Sightline Institute, un grupo de defensa de la sustentabilidad no partidista.

En Buffalo, los desarrolladores construyeron menos estacionamiento de lo que se requería anteriormente y convirtieron el estacionamiento en un servicio, cobrando tarifas a los usuarios individuales en lugar de incluirlo en los precios de alquiler o vivienda, descubrieron investigadores de la Universidad de Buffalo.

Los desarrolladores de Seattle construyeron un 40% menos de estacionamiento de lo que se habría requerido antes de las reformas, lo que resultó en 18,000 espacios de estacionamiento menos, según descubrieron investigadores de la Universidad de Santa Clara.

"Estos hallazgos resaltan el impacto que los legisladores pueden tener al reducir o eliminar los requisitos de estacionamiento fuera de la calle", dijeron los investigadores.

Una mejor política, dijeron los investigadores de la Institución Brookings en un informe de 2020 sobre los mínimos de estacionamiento, sería dejar que los desarrolladores y las empresas decidan cuánto estacionamiento fuera de la calle construir.

En lugares donde la demanda de estacionamiento es alta, los desarrolladores optarán por construir lugares, predicen los investigadores.

Pero en lugares con un exceso de oferta de lugares de estacionamiento y escasez de viviendas asequibles, dicen, "los mínimos de estacionamiento son reliquias del siglo XX que merecen ser retiradas".