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Nov 29, 2023

¿Por qué desapareció el transporte público en Estados Unidos?

22.05.2023 Por Martin C. Pedersen Como implica su título completo, Nicholas

22.05.2023

Por Martin C. Pedersen

Como sugiere su título completo, el nuevo libro de Nicholas Dagen Bloom, The Great American Transit Disaster: A Century of Austerity, Auto-Centric Planning, and White Flight (University of Chicago Press), cuenta toda la espeluznante historia de cómo, en menos de un siglo, EE. UU. pasó de ser una nación de ciudades y pueblos conectados por ferrocarril a una red en expansión de carreteras cada vez más congestionadas. Bloom, historiador y profesor de política y planificación urbana en Hunter College, rechaza el tipo de narrativas basadas en conspiraciones sobre la desaparición del transporte público y llega a una conclusión incómoda: Estados Unidos esencialmente eligió el automóvil por una variedad de razones, solo una de las cuales fue el automóvil. colusión de la empresa. Hablé con Bloom sobre por qué colapsó el tránsito en los EE. UU., por qué resultó diferente en las ciudades europeas y las esperanzas de un renacimiento del tránsito.

MCP: Martin C. Pedersen NDB: Nicholas Dagen Bloom

Su libro es exhaustivo en la historia que cuenta sobre el auge y la caída del tránsito estadounidense. Es casi una tragedia. ¿Cuál fue la inspiración para ello?

Cuando comencé, me interesaban los buses, porque no se había escrito mucho sobre ellos como transporte masivo. Siempre se pasan por alto. Rail llama mucho la atención. Me interesaban los buses desde el punto de vista de la equidad social. Cuando comencé la investigación, quedó claro que los autobuses eran una parte importante de la historia. Pero la razón por la que los vemos de cierta manera tiene mucho que ver con cambios más grandes en la industria del transporte a lo largo del tiempo. Era imposible separarlos.

Seguiste tirando de la cuerda hasta antes de que apareciera el coche.

El libro realmente comienza en los años 20 y 30, cuando el automóvil gana popularidad, convirtiéndose en un artículo de consumo masivo. Es importante entender que mucho de lo que sucedió en el transporte público de la posguerra (la introducción de autobuses, trolebuses eléctricos, el colapso inminente de las empresas privadas de transporte público), el trabajo preliminar de todo eso comienza antes de la Segunda Guerra Mundial.

Los trabajadores de defensa afroamericanos de Baltimore durante la Segunda Guerra Mundial viajaron en trolebuses eléctricos, autobuses de gasolina y tranvías antiguos (todos visibles al fondo).

La parte trágica es que, antes de eso, prácticamente todas las ciudades e incluso pueblos de cualquier tamaño tenían infraestructura de transporte público. ¿Por qué se extinguió tan completamente?

En muchos sentidos, los estadounidenses tuvieron tránsito por suerte, no por elección. Teníamos una enorme cantidad de tierra alrededor de las ciudades estadounidenses y una regulación limitada de la tierra. Tuvimos la aplicación de tecnologías —tranvías y, más tarde, autobuses— que permitieron la creación de redes de transporte masivo que el público no tuvo que pagar. Pero tan pronto como se le pedía al público que pagara, para apoyar la desgravación fiscal de las empresas privadas de transporte o la emisión de bonos de paso, por lo general se negaba.

¿Y por qué prevaleció el sistema de Nueva York?

Apenas sobrevivió. La ciudad de Nueva York expulsó a los operadores privados del negocio y en 1940 pudo entrar y comprar los restos. Algunas de las diferencias que distinguen a las ciudades que mantuvieron el tránsito frente a las que lo perdieron más rápidamente son geográficas. La densidad de población, la disponibilidad limitada de terrenos, fueron factores importantes en Nueva York.

Pero también vemos, ya en la década de 1920, la descentralización en la mayoría de las ciudades estadounidenses y el auge del automóvil. Había un número creciente de personas influyentes en el gobierno, pero también votantes, que no estaban de acuerdo con las emisiones de bonos necesarias para construir un transporte público de calidad que pudiera competir con los automóviles. Eso comienza el proceso de remodelación de los centros de las ciudades para el automóvil, con estacionamientos, parquímetros, avenidas de alta velocidad.

Al mismo tiempo, tuvo la introducción de la zonificación unifamiliar, que desde el punto de vista del uso de la tierra y el transporte básicamente dice: "Ya no vamos a construir vecindarios densos y 'poblados'", exactamente el tipo de vecindarios que estaban bien comunicados por tranvías y subterráneos. Así que vastas áreas fueron rezonificadas. Hubo esta enorme anexión en Baltimore, y fue en su mayoría zonificación unifamiliar.

Eso significaba que las entonces empresas privadas de transporte no iban a tener suficiente densidad más lejos que justificara la inversión en transporte público. ¿Por qué invertiría en actualizar, o incluso mantener líneas, cuando sabe que el futuro es de baja densidad? Entonces, las empresas dijeron: "Bueno, tenemos esta infraestructura de capital, aprovechémosla todo el tiempo que podamos". Y si no invierte en mejoras de capital, aún puede obtener ganancias durante bastante tiempo. Hay muchas maneras de obtener ganancias en una industria en declive.

Los periódicos son un buen ejemplo de eso ahora: otro negocio heredado. ¿Cuál fue el punto de inflexión, el punto de no retorno?

Debido a que la industria no se estabilizó entre 1945 y 1960, hubo una pérdida masiva de infraestructura de tránsito permanente en la mayoría de las ciudades estadounidenses. Esa fue una de las primeras fases, la muerte del tranvía. Pero luego también tuvo la pérdida masiva de la infraestructura operativa, que fueron cortes en los sistemas de autobuses de reemplazo. Y así, incluso las personas que querían una opción de tránsito con el tiempo cada vez más no tenían una buena. Eso empujó a la gente hacia el automóvil.

En Atlanta, la empresa privada quebró y fue absorbida por líderes locales que habían estado involucrados en el tránsito. Atlanta es una de las historias súper tristes, porque ya habían reemplazado la mayoría de sus tranvías con trolebuses eléctricos, que eran increíbles. Y luego, como no pudieron obtener ningún alivio de los impuestos ni los aumentos de tarifas que necesitaban, destruyeron los trolebuses. Atlanta tenía carriles expresos para trolebuses. ¡Carriles dobles! ¿Puedes imaginar?

Muy fresco, y triste más allá de la imaginación.

Vamos a los autobuses eléctricos ahora, ¿qué, 70 u 80 años después? Atlanta tenía un sistema, pero debido a que el público no dio un paso al frente para estabilizarlo, perdieron este servicio de alta calidad.

Los trolebuses eléctricos (también conocidos como trolebuses sin rieles o trolebuses) reemplazaron a los tranvías en muchas rutas en Baltimore y otras ciudades.

Entonces, a medida que las personas hacían la transición a los automóviles, el modelo de negocios para el tránsito se derrumbó y no pudo sobrevivir sin los subsidios públicos.

Exactamente. La clave es que la mayoría de las ciudades estadounidenses durante ese período de transición podrían haber encontrado suficiente dinero. Podrían haber dirigido un pequeño porcentaje del impuesto a la propiedad para apoyar a las agencias de transporte público. Sabemos esto por diferentes ejemplos de ciudades que realmente lo hicieron.

¿Por qué, en su mayor parte, las ciudades europeas tuvieron un resultado diferente?

Bueno, hay similitudes. Londres eliminó todos sus tranvías a principios de la década de 1950. Pero la gran diferencia es que había más propiedad pública del tránsito en las ciudades europeas mucho antes en el siglo XX. Hubo una voluntad de subsidiar los servicios públicos en mayor medida. La naturaleza del urbanismo europeo es un poco diferente. Tenías núcleos históricos más grandes, que tradicionalmente eran atendidos por tránsito. Tenías una mayor escasez de tierra y más regulación, lo que condujo a un desarrollo de mayor densidad.

Lo que nos lleva a un punto crucial: la política. Las políticas son opciones públicas y políticas. Y, claramente, cuando se trata de tránsito, elegimos diferente.

Hay muchos momentos que destaco en el libro en diferentes ciudades, donde alcaldes y ayuntamientos tuvieron oportunidades de asegurar un futuro para el tránsito. Como no querían rescatar a las empresas privadas, se quedaron esperando a que colapsaran. Pero esa era una estrategia arriesgada. En el momento en que la mayoría de las ciudades estadounidenses se abalanzaron a fines de los años 60, no quedaba mucho tránsito. Los sistemas habían perdido tantos pasajeros y tanta infraestructura.

También hubo oportunidades para ofrecer desgravaciones fiscales a estas empresas, lo que les habría permitido mantener más operaciones. Varias comisiones de servicio público y gobiernos municipales podrían haber ayudado a que la industria fuera más competitiva. En muchos casos, los reguladores expulsaron a muchas empresas y desanimaron a otras a invertir, porque estaban tan altamente reguladas que hacían casi imposible obtener ganancias.

La otra gran pieza es que hubo muchos ejemplos de emisión de bonos, ofrecidos al público y apoyados por algunos políticos, en ciudades como Detroit y otros lugares, diseñados para construir un estándar de tránsito más alto que sería competitivo con el automóvil. Los votantes las rechazaron una y otra vez. Incluso en lugares como Nueva York fue muy difícil lograr que se aprobaran los bonos de tránsito. Una vez que la mayoría de los votantes se convirtieron en conductores, dejaron de ser grandes partidarios del transporte público. Esa es solo una dura realidad.

Luego, obviamente, hubo compañías automotrices cada vez más poderosas que presionaban para poner fin al tránsito.

No hay duda. Está el famoso ejemplo de National City Lines, que tenía como inversores a muchos de los sectores del automóvil y otros relacionados. Compraron empresas de tránsito en quiebra en la década de 1940 y definitivamente impulsaron la aceleración del cambio a los autobuses. Pero operaron en un número limitado de ciudades, alrededor de 40. Lo que fue mucho más importante fue que la industria del automóvil superó a la industria del tránsito con el tiempo. Estaban enfocados con láser en obtener subsidios federales, estatales y locales para una red de carreteras y carreteras de extraordinaria calidad. No tenían que matar el tránsito directamente. Tuvieron mucho éxito a nivel nacional y estatal y, por supuesto, tenían la riqueza y el poder para hacerlo.

Y ese gasto en carreteras empequeñecía todo lo gastado en transporte público.

No hay duda de que en los mismos años en que están retirando el tránsito, todas las señales se envían a todos en esas ciudades de cuál es la prioridad: construir carreteras. Chicago es el único ejemplo donde hay extensiones significativas de líneas de tránsito con autopistas, pero en la mayoría de las ciudades, está claro que el futuro no era la red de tránsito, sino la red de autopistas. Y el mensaje era: actúa en consecuencia. La industria automotriz también era experta en marketing y podía poner automóviles en manos de una amplia gama de familias que, de otro modo, en muchas partes del mundo, dependerían del transporte público.

¿Dónde estamos ahora, desde una perspectiva de tránsito? Habíamos visto un progreso detenido, pero creo que la pandemia retrasó mucho de eso.

La pandemia fue desastrosa para el tránsito. Ya había signos de debilidad, con el auge de Lyft y Uber. La industria de préstamos para automóviles de bajo costo estaba tomando muchos pasajeros potenciales. Entonces, el tránsito estaba sufriendo, y luego Covid realmente lo socavó. Tenemos que mirar varias décadas en el futuro. Tomó décadas destruir totalmente el tránsito. La forma en que se construyan las ciudades estadounidenses en el futuro será el factor más importante en un posible renacimiento del tránsito, porque la ciudad estadounidense tal como se desarrolla actualmente, con algunas excepciones, está diseñada para el automóvil en este momento.

Estaba leyendo su entrevista con Peter Calthorpe sobre la rezonificación de los corredores comerciales en California. Eso fue asombroso. Si estas rezonificaciones avanzan, si los mínimos de estacionamiento individual desaparecen, entonces tendrá suficiente densidad para soportar el tránsito. Y luego está el factor agravante. En este momento, en la mayoría de las ciudades estadounidenses, conducir no es lo suficientemente agravante. La mayoría de la gente viaja de un suburbio a otro. Tienen viajes relativamente rápidos. Pero si hay una futura ciudad estadounidense más densa, si nos quedamos sin terrenos fácilmente urbanizables y el relleno continúa, entonces conducir se convierte en una experiencia diferente. Obviamente, si construimos muchos cuatro sobre uno que incluyen estacionamiento, entonces no llegaremos muy rápido.

Eso se llama Austin.

Pero Austin tiene este gran plan para el tren ligero, y es un claro ejemplo de que la agregación con el aumento del tráfico está creciendo, por lo que existe una oportunidad. Una vez más, no estamos hablando del próximo año. Este es un marco de tiempo más largo. Es por eso que me ocupé mucho en el libro de la zonificación y el cambio de uso de la tierra. Construimos tanto estacionamiento en los centros de las ciudades y tanto en los suburbios, y luego los conectamos tan bien que deshacerlo llevará décadas.

Imagen destacada: Los glamurosos autobuses del Boston Elevated en la década de 1940. Todas las imágenes son cortesía de University of Chicago Press.

Martin C. Pedersen es director ejecutivo de Common Edge Collaborative. Escritor, editor y crítico, se desempeñó como editor ejecutivo de la revista Metropolis durante casi quince años.