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Jun 12, 2023

Cómo el estacionamiento arruinó todo

Estados Unidos ha pagado un alto precio por dedicar demasiado espacio al almacenamiento de automóviles.

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Cuando conduces dando vueltas y vueltas en la misma cuadra y furioso porque no hay dónde dejar tu auto, cualquier sugerencia de que Estados Unidos dedica demasiada superficie a estacionamiento puede parecer absurda. Pero considere esto: en un año típico, el país construye más garajes para tres autos que apartamentos de una habitación. Incluso las ciudades más densas reservan una gran cantidad de espacio en la calle para almacenar vehículos privados. Y las leyes locales de todo el país exigen que los constructores de viviendas y apartamentos proporcionen estacionamiento fuera de la vía pública, independientemente de si los residentes lo necesitan. Da un paso atrás para evaluar el resultado, como lo hace el redactor de Slate, Henry Grabar, en su animado nuevo libro, Paved Paradise: How Parking Explains the World, y es aleccionador: "Se dedican más pies cuadrados para estacionar cada automóvil que para alojar a cada persona. "

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Que a los estadounidenses les guste conducir no es ninguna novedad, pero Grabar, que toma su título de una canción de Joni Mitchell, dice que no está discutiendo con los autos; su queja es sobre el estacionamiento o, más concretamente, sobre todo lo que hemos sacrificado por él. Todos esos rectángulos de asfalto de 9 pies por 18 pies no solo han dañado el medio ambiente o han condenado estilos arquitectónicos que alguna vez fueron apreciados; la demanda de más estacionamiento también ha impedido el objetivo social crucial de la asequibilidad de la vivienda. Esta prioridad fuera de lugar ha puesto al país en un aprieto. Durante décadas, incluso cuando los alquileres se disparaban y el cambio climático empeoraba, la ubicuidad y la banalidad de las plazas de aparcamiento disuadían a cualquiera de darse cuenta de su impacto social.

El estacionamiento alguna vez fue objeto de amplias visiones urbanas. En las décadas anteriores a la Segunda Guerra Mundial, a medida que aumentaba la propiedad de automóviles en los EE. UU., los conductores en las áreas urbanas del centro simplemente estacionaban en la acera, o estacionaban dos o tres veces, dejando que los operadores de tranvías y otros conductores navegaran alrededor de sus vehículos vacíos. Los notables locales vieron esta carrera de obstáculos como una amenaza más para las ciudades que estaban comenzando a perder negocios y residentes de clase media a favor de los suburbios en crecimiento. El arquitecto nacido en Viena, Victor Gruen, mejor conocido como el padre del centro comercial, ideó una solución: Preservar la vitalidad urbana haciendo más espacio para el almacenamiento de vehículos, mucho más espacio. En 1956, por invitación de un importante líder empresarial de Fort Worth, Texas, propuso un centro de la ciudad solo para peatones rodeado por un circuito de autopista y servido por enormes estacionamientos nuevos. Quería calzar tantos espacios de estacionamiento adicionales en el núcleo urbano (60,000 en total) que los visitantes nunca tuvieran que caminar más de dos minutos y medio para regresar a su automóvil.

En retrospectiva, su idea era una locura. "Gruen le estaba diciendo al centro de Fort Worth que construyera más estacionamientos que el centro de Los Ángeles, una ciudad siete veces más grande", escribe Grabar, y "en una ciudad que, con sus calles anchas y aptas para el ganado, ya era un lugar fácil para conducir". ." Sin embargo, en ese momento, ni siquiera Jane Jacobs, la ahora sagrada autora de la biblia urbanista La muerte y la vida de las grandes ciudades estadounidenses, apreciaba los peligros que acechaban en planes como el de Gruen. Grabar señala que en una "carta de fan" (su término) a Gruen, Jacobs dijo que el plan de Fort Worth traería de vuelta "centros para la gente".

no lo hizo La propuesta de Gruen nunca se ejecutó; Los legisladores de Texas rechazaron un proyecto de ley necesario. Sin embargo, Gruen había validado la creencia de la posguerra de que las ciudades tenían una escasez de estacionamiento que necesitaban arreglar desesperadamente. El resultado fue un kudzu de asfalto que ha estrangulado otras partes de la vida cívica y económica. A lo largo de los años, las ciudades y los pueblos han demolido grandes estructuras antiguas para dar paso a garajes y estacionamientos en la superficie. Cuando ves fotos antiguas de la mayoría de los centros de la ciudad de Estados Unidos, lo que llama la atención es cuán densamente construidos alguna vez fueron, antes de que la búsqueda incesante de estacionamiento ayudara a vaciarlos.

Ya en las décadas de 1920 y 1930, algunos gobiernos locales habían tratado de curar su incipiente problema de estacionamiento haciendo que los desarrolladores privados construyeran espacios fuera de la vía pública. Los arquitectos se adaptaron: en Los Ángeles, explica Grabar, un estilo distintivo de construcción de apartamentos llamado dingbat, con aproximadamente ocho unidades colocadas en postes sobre un camino común, surgió después de 1934, cuando la ciudad comenzó a requerir un espacio de estacionamiento por apartamento nuevo. Esas reglas proliferaron en los años de la posguerra. También se volvieron más exigentes y adquirieron una precisión pseudocientífica: Detroit, por ejemplo, requiere un espacio fuera de la calle por cada 400 pies cuadrados de un museo o una pista de hielo, uno por cada 200 pies cuadrados de un banco o lavandería, y uno por cada 100 metros cuadrados de un salón de belleza. Las reglas varían de una ciudad a otra, con frecuencia de manera arbitraria, pero cambian el paisaje en todas partes. Un lugar de estacionamiento fuera de la calle, más el espacio necesario para que un automóvil maniobre dentro y fuera de él, requiere más de 300 pies cuadrados, lo que, según una estimación, es aproximadamente dos tercios del tamaño de un apartamento tipo estudio nuevo típico. En las animadas calles principales que son anteriores a las normas de estacionamiento, las tiendas y los restaurantes colindan entre sí, pero las normas actuales producen pequeñas islas de comercio rodeadas por mares de asfalto.

Michael Manville: cómo el estacionamiento destruye las ciudades

Rápidamente se hizo evidente el costo de oportunidad de construir nuevos espacios. Cuando Los Ángeles aumentó su requisito de estacionamiento de uno a 1.5 espacios para un apartamento de dos habitaciones en 1964, señala Grabar, incluso el edificio dingbat apto para automóviles se volvió inviable. Resulta que los mandatos de estacionamiento fuera de la calle son fáciles de cumplir cuando los desarrolladores suburbanos están construyendo establecimientos de comida rápida, centros comerciales y viviendas unifamiliares en terrenos abiertos y baratos; mientras tanto, los grandes edificios comerciales y residenciales del centro de la ciudad pueden generar ingresos suficientes para pagar costosos garajes. Pero los proyectos intermedios caen en lo que se ha descrito como el "Valle de los altos requisitos de estacionamiento": la cantidad de espacios exigida por el gobierno no cabrá en un lote de superficie estándar, y el estacionamiento estructurado costaría demasiado construirlo. Así es como las reglas de estacionamiento terminaron con la construcción de casas adosadas, casas de tres pisos y otros pequeños edificios de apartamentos. Grabar informa que en el último medio siglo, la producción de edificios nuevos con dos a cuatro unidades se redujo en más del 90 por ciento.

Muchos expertos en vivienda creen que la disminución de la oferta de apartamentos baratos a precio de mercado en edificios pequeños y medianos es una de las principales causas de la actual crisis de la vivienda. Desde 1950, la población de EE. UU. ha crecido en más de 180 millones de personas, al menos algunas de las cuales, a juzgar por los precios inmobiliarios en el Greenwich Village de Nueva York, el South End de Boston y otros antiguos enclaves bohemios, se mudarían felizmente a vecindarios densos. con pésimo estacionamiento si pudieran. Pero muchas partes residenciales y comerciales de las ciudades que parecen, bueno, las ciudades no se pueden replicar legalmente en la actualidad. "Si el Empire State Building se hubiera construido con los requisitos mínimos de estacionamiento de una ciudad estadounidense contemporánea... su estacionamiento en la superficie cubriría doce cuadras cuadradas", escribe Grabar.

Precisamente porque los mandatos de estacionamiento desalientan los apartamentos sin prohibirlos, los gobiernos locales pueden hacer demandas excesivamente altas (dos espacios de estacionamiento para un estudio, seis para un apartamento de cuatro habitaciones) como una forma de excluir a los inquilinos y preservar la homogeneidad del vecindario. Para los propietarios de viviendas NIMBY, las reglas de estacionamiento se han convertido en una herramienta de uso múltiple para evitar cambios en cualquier forma, sin importar cuán aparentemente inocuas sean. Grabar describe la difícil situación de Ben Lee, un empresario de Los Ángeles que quería convertir la tienda de alfombras de su padre en una tienda de delicatessen al estilo de Nueva York. Las regulaciones locales requerían tantos espacios de estacionamiento, aproximadamente tres veces los pies cuadrados de la tienda de delicatessen, que Lee habría tenido que comprar y demoler tres edificios cercanos. Intentó una solución alternativa: el garaje del centro comercial al otro lado de la calle siempre tenía muchos lugares sin usar, por lo que Lee hizo arreglos para alquilar algunas docenas de ellos. "Desafortunadamente", escribe Grabar, "conseguir una variación de estacionamiento en Los Ángeles es, como tratar de triunfar en Hollywood, un proceso largo y degradante con pocas posibilidades de éxito".

Henry Grabar: los vehículos eléctricos hacen que el estacionamiento sea aún más molesto

Aunque la ciudad finalmente aprobó el plan de Lee, un grupo de propietarios presentó una demanda alegando que Lee no tenía un título claro del estacionamiento que planeaba usar. "Le tomó otros dos años a Lee probar su derecho legal a esos espacios de estacionamiento vacíos en el garaje del centro comercial", continúa Grabar, "en ese momento había perdido $100,000 y ya no hablaba con su padre, quien no podía creer su hijo los había metido en este lío". Lee se dio por vencido, víctima de vecinos cascarrabias, sí, pero también de reglas que insistían en nuevos espacios incluso en medio de un exceso de estacionamiento.

Algo sobre el estacionamiento revela una falla en nuestra programación mental. Un conductor bien podría darse cuenta en abstracto de que demasiado pavimento, además de hacer que los centros de la ciudad sean menos vibrantes y más áridos, también genera contaminación, agrava las inundaciones y absorbe demasiado calor del sol de verano. Sin embargo, cuando los estadounidenses suponen que el estacionamiento bajo demanda es casi un derecho civil, la suposición predeterminada será cuanto mayor sea la oferta, mejor, ya sea que sea necesario o no. Y las desventajas colectivas simplemente no se registran en comparación con la alegría personal de encontrar un lugar para estacionar cuando llegas tarde, o con la frustración de que te lo nieguen. En lo que puede ser la escena de estacionamiento más famosa de Hollywood, en la película Fried Green Tomatoes de 1991, Kathy Bates está sentada en un automóvil, esperando para estacionar afuera de un Winn-Dixie, cuando un conductor más joven en un Volkswagen convertible rojo le roba su lugar. Ella responde pisando el acelerador y chocando contra el VW. Luego retrocede y lo hace tres veces más. La maniobra, fíjate, indica que ella se está haciendo cargo de su vida.

Si la larga desventura de Estados Unidos con el estacionamiento tiene un héroe, es un profesor de planificación urbana de la UCLA que alguna vez fue oscuro y se llama Donald Shoup. En un libro de 2005, The High Cost of Free Parking, reveló el almacenamiento de vehículos por lo que era: no un derecho de nacimiento de nadie o una característica inexorable del paisaje, sino una actividad altamente subsidiada con profundas consecuencias sociales. Shoup pidió terminar con los requisitos mínimos de estacionamiento y dejar que el mercado decida cuántos espacios deben construir los desarrolladores privados. Hacer que los costos del estacionamiento en el mundo real sean más transparentes beneficiaría a todos, incluidos los automovilistas, sostuvo. Y si las ciudades simplemente cobraran por los espacios en las calles de acuerdo con la demanda del mercado, los conductores los abandonarían más rápido, liberándolos para que otros los usen. Aunque los parquímetros se remontan a la década de 1930, las ciudades se han mostrado extrañamente tímidas a la hora de implementarlos. Sorprendentemente, pocos espacios en la calle tienen parquímetro (solo el 5 por ciento en Nueva York y Miami, el 3,4 por ciento en Boston y Chicago, y el 0,5 por ciento en Dallas y Houston) y las tarifas por hora, que los gobiernos locales se resisten a aumentar, son casi invariablemente más bajas que en garajes cercanos.

Para muchas personas que nunca habían pensado en el tema del estacionamiento, escuchar a Shoup fue como adquirir un conocimiento secreto de cómo funcionaba realmente el mundo. Sus ideas han penetrado profundamente en los recintos de quienes escriben libros, artículos y tuits sobre políticas de vivienda y transporte. De hecho, Paved Paradise en sí mismo es una traducción de Shoupism para una audiencia más amplia.

Bajo la influencia de Shoup, San Francisco comenzó a ajustar las tarifas de los parquímetros según la demanda. (Durante una fase piloto de 2011 a 2013, las tarifas que comenzaban en $2 la hora aumentaron a $3.50 en las calles populares y cayeron a $1 en otras; con la apertura de más lugares, el tiempo que los conductores dedicaron a buscar uno se redujo casi a la mitad). Ciudad tras ciudad comenzó a reducir o incluso eliminar los requisitos de estacionamiento para nuevos desarrollos. (Benditamente, Austin, Texas, pronto podría abolir las reglas de estacionamiento obligatorio para los bares). Una nueva generación de reformadores está presionando a los desarrolladores de viviendas para que separe los cargos de estacionamiento de los alquileres, con la teoría de que los inquilinos que no tienen automóviles no deberían tener que hacerlo. pagar por su almacenamiento, y que algunos conductores podrían renunciar a su vehículo para ahorrar un par de cientos de dólares al mes en alquiler.

Sin embargo, cuando los gobiernos locales intentan aumentar las tarifas de los parquímetros, muchos críticos ven un robo de dinero, no una estrategia de gestión de calles. Algunas propuestas para abolir los mandatos de estacionamiento han sido atacadas desde la izquierda como un regalo para los desarrolladores. Para los conservadores, la reforma del estacionamiento genera una política extraña. Levantar los mandatos de estacionamiento tiene un ambiente claramente libertario: "Déjenme construir mi edificio de apartamentos de la manera que quiero, y si la gente no quiere vivir aquí porque no hay estacionamiento, bueno, ese es mi problema", dice un desarrollador de Sun Belt. Grabar. Sin embargo, para algunos de la derecha populista, las reformas tecnocráticas que reducen las emisiones de combustibles fósiles y desafían los hábitos de conducción de los estadounidenses parecen una afrenta cultural.

De la edición de marzo de 1938: Prohibido estacionar

Aquí, un optimista diría que, en este momento, algunas de las ciudades más grandes del país y sus suburbios interiores más densos no tienen más remedio que renegociar la relación entre las personas, los automóviles y los espacios de estacionamiento. El movimiento impulsado por la pandemia hacia el trabajo remoto e híbrido afectará la frecuencia con la que las personas se desplazan. Las torres comerciales vacías y los parques de oficinas infrautilizados podrían tener una segunda vida como viviendas densas. El cambio hacia los autos eléctricos, que son fáciles de cargar si tiene un garaje pero no si depende del estacionamiento en la calle, podría empujar a más habitantes de la ciudad a renunciar por completo a sus vehículos. La variable más importante es si los hábitos cambiarán una vez que los vehículos puedan conducirse solos; si, en lugar de comprar, conducir y estacionar sus propios automóviles, los estadounidenses deciden que prefieren confiar en vehículos robotizados (más baratos que los Uber o taxis operados por humanos) para transportarlos, es posible que no vigilen los espacios de estacionamiento con tanto celo.

Pero la tecnología por sí sola no resolverá el lío actual. La gente necesita reconocer que las reglas tienen que cambiar. Si las divisiones ideológicas conducen a un vigoroso debate público sobre la forma en que funciona el estacionamiento en los Estados Unidos, y no lo hace, genial, eso está atrasado. El triunfo del estacionamiento sobre la ciudad en el siglo XX fue tan completo que, en el XXI, incluso un modesto cambio en la dirección opuesta podría liberar mucho espacio de los automóviles.

Hacia el final de Paved Paradise, en un capítulo titulado "Cómo los estadounidenses terminaron viviendo en el garaje", Grabar sigue los esfuerzos de los activistas de la vivienda para legalizar los apartamentos para los suegros tallados en casas unifamiliares, en muchos casos del garaje. El mero hecho de este movimiento personifica el problema subyacente: las regulaciones locales han bloqueado apartamentos mientras permiten estructuras de estacionamiento porque, durante la mayor parte de las siete u ocho décadas, los urbanistas se obsesionaron con el tema equivocado. Los visionarios de la época de Victor Gruen simplemente no pudieron prever cómo la incesante promoción de espacios de estacionamiento podría enervar a las ciudades y desplazar otras necesidades. Algunos de los problemas sociales más importantes son los que se esconden a simple vista, pero el estacionamiento ni siquiera se esconde. Está en todas partes.

Este artículo aparece en la edición impresa de julio/agosto de 2023 con el título "Cómo el estacionamiento arruinó todo".

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