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Jun 12, 2023

Paraíso pavimentado

Categoría Ciudades Fecha 16.05.23 Productor 99pi Roman Mars [00:00:02] Esto es 99%

Categoría

Ciudades

Fecha

05.16.23

Productor

99pi

Roman Mars [00:00:02] Esto es 99% invisible. Soy Roman Marte. Si tiene una familiaridad mínima con Los Ángeles, probablemente haya escuchado esto antes: "En Los Ángeles, nadie camina". LA es una ciudad de conductores, un lugar que se siente especialmente diseñado para automóviles. Y para que quepan todos esos autos, se necesita mucho estacionamiento.

Henry Grabar [00:00:25] Es una de las mayores concentraciones de estacionamiento del mundo.

Roman Mars [00:00:27] Ese es Henry Grabar, autor de un nuevo libro llamado Paraíso pavimentado: cómo el estacionamiento explica el mundo.

Henry Grabar [00:00:33] Creo que en Los Ángeles, el estacionamiento tiene un lugar especial en la mente porque pensamos en Los Ángeles como un lugar icónico para conducir con sus famosas autopistas y sus bulevares bordeados de palmeras y todo eso. Por lo tanto, creo que es un lugar donde quizás obtienes el mayor nivel de contraste entre el tipo de idea utópica de conducir y la sucia realidad que busca un lugar para estacionar.

Roman Mars [00:00:56] En Los Ángeles, esa sucia realidad aparece todo el tiempo en las noticias locales.

Presentador de noticias [00:01:02] Los puños vuelan en un estacionamiento del sur de Los Ángeles, en una aparente discusión sobre un espacio de estacionamiento...

Henry Grabar [00:01:07] Los más espectaculares suelen ser noticia. Si hay un video y, ya sabes, dos tipos peleando con bates de béisbol, y alguien choca el auto contra una tienda, eso será noticia. Pero creo que muchas de las peleas de estacionamiento comunes no lo hacen.

Roman Mars [00:01:21] Estados Unidos tiene hasta ocho espacios de estacionamiento para cada automóvil. Pero a pesar de toda esta abundancia, constantemente peleamos entre nosotros por el estacionamiento. Y la mayor parte de esa lucha ocurre en los sótanos de los centros recreativos y en las cámaras del ayuntamiento.

Henry Grabar [00:01:36] Ves gente peleando por el estacionamiento en ese contexto, por ejemplo, en reuniones comunitarias, discusiones sobre zonificación, sobre requisitos de estacionamiento, sobre lo que se construye en su vecindario porque todos temen que los nuevos residentes invadan el stock de estacionamiento. Y esa también es una especie de pelea de estacionamiento y quizás una que tenga más consecuencias sistémicas que dos tipos que se pelean con bates de béisbol.

Roman Mars [00:01:58] LA podría ser la ciudad de estacionamiento más extrema del planeta. Las regulaciones de estacionamiento han hecho que sea casi imposible construir nuevas viviendas asequibles o renovar edificios antiguos. Y el estacionamiento tiene un impacto masivo en el aspecto de la ciudad. Los Ángeles está repleto de centros comerciales o edificios que están solos y aislados en un mar de asfalto. Y todo esto es el resultado de una decisión política, una política que ha reformado las ciudades estadounidenses durante los últimos 80 años. A principios del siglo XX, Los Ángeles vio una afluencia de nuevos residentes, algo para lo que la ciudad no estaba preparada.

Mark Vallianatos [00:02:34] Bueno, especialmente en la década de 1920, ya sabes, la población de la ciudad se duplicó con creces en esa década. Tuviste la mayor cantidad de casas construidas en cualquier momento de la historia de Los Ángeles. Y también tuvo un crecimiento masivo en la propiedad de automóviles. El sur de California fue el primer lugar del mundo con la propiedad masiva de automóviles.

Roman Mars [00:02:53] Ese es Mark Vallianatos. Trabaja para la agencia de transporte público del condado. Pero también es un experto en la cultura automovilística de Los Ángeles.

Mark Vallianatos [00:03:00] Soy un bicho raro del estacionamiento, así que estoy feliz de hablar de eso.

Roman Mars [00:03:04] A principios del siglo XX, Los Ángeles tenía el sistema de transporte público más grande del mundo por kilometraje. Sus tranvías y trolebuses eran muy queridos. Pero gracias a la mala gestión y un cambio cultural hacia la conducción y posiblemente una conspiración masiva de las compañías automotrices, Los Ángeles dejó que sus trenes se deterioraran y tomaron la decisión de convertirse en una ciudad de automovilistas.

Mark Vallianatos [00:03:24] En 1920, básicamente tenía un automóvil por hogar. Era, como, diez a 12 veces más que, digamos, en Chicago en ese momento. Y por lo tanto, también tenías a un montón de gente averiguando cómo los humanos podían vivir con autos en una ciudad, ¿verdad? Garajes y estacionamientos techados y solo averiguar dónde poner los autos.

Roman Mars [00:03:44] El cambio para convertirse en una cultura del automóvil requirió muchos cambios en el paisaje urbano. California tuvo que construir carreteras para acomodar toda esta conducción. La mayoría de los estacionamientos en Los Ángeles en ese momento estaban en la acera. Y a medida que la población crecía, el estacionamiento en la calle se convirtió en un bien escaso, lo que inspiró el pánico en el ayuntamiento.

Mark Vallianatos [00:04:02] Había un informe anual de la junta de Comisionados de Planificación de la Ciudad de Los Ángeles que hablaba sobre lo que habían hecho el año pasado, sus metas para el próximo año. Y había una imagen de una especie de calle vacía que se estaba desarrollando. Hay un edificio de apartamentos en él. Y es como un edificio de apartamentos de mampostería de cuatro pisos. Y estacionados frente a él había unos 15 o 20 autos.

Roman Mars [00:04:24] Los urbanistas estaban preocupados por las consecuencias si cada nuevo edificio de apartamentos necesitara de 15 a 20 espacios de estacionamiento en la acera. En 1931, LA introdujo una política que cambió la forma en que funciona la planificación urbana en los Estados Unidos. Hicieron una ley que exige mínimos de estacionamiento para nuevos edificios residenciales. Para cualquier apartamento nuevo con 20 o más unidades, tenía que haber un lugar de estacionamiento cubierto por unidad. Aquí está Henry Grabar.

Henry Grabar [00:04:50] Estas leyes mínimas de estacionamiento se volverían prácticamente omnipresentes en los Estados Unidos en la segunda mitad del siglo XX. Pero en Los Ángeles en este momento, creo que puedes entender la lógica porque están sentados allí y dicen: "Estamos luchando para crear la mayor cantidad de estacionamiento posible, tanto por parte del gobierno de la ciudad, que está construyendo estacionamiento público, como el estacionamiento masivo de Pershing Square, y también los empresarios privados y los dueños de grandes almacenes que dicen: 'Nuestra supervivencia depende de encontrar estacionamiento'".

Roman Mars [00:05:22] Bueno, esta regla tenía mucho sentido para una ciudad sin transporte público masivo. También tuvo algunas consecuencias desagradables. De repente, muchos edificios de apartamentos en la ciudad no cumplían con las normas de estacionamiento, lo cual era una mala noticia para uno de los tipos de edificios más populares de la ciudad, el patio de bungalows.

Mark Vallianatos [00:05:39] La tipología clásica y maravillosa del sur de California. Si piensa en dos filas de casas pequeñas, separadas o unidas, a los lados de un lote largo...

Roman Mars [00:05:49] El patio de los bungalows es un tipo de vivienda encantadora. Fue visto como una forma de que los angelinos menos pudientes tuvieran una casa y un jardín privado compartido. Pero el patio creó un problema. No había espacio para el nuevo estacionamiento obligatorio. Los tribunales de bungalows no estaban solos. Si los desarrolladores querían construir un edificio de apartamentos de ladrillo de dos o tres pisos, también tenían que comprar el lote de al lado, solo para el estacionamiento. La gente de Los Ángeles vio las consecuencias negativas de los mínimos de estacionamiento casi de inmediato.

Mark Vallianatos [00:06:16] Como, incluso a principios de los años 30, el LA Times publicó un artículo que los requisitos de estacionamiento esencialmente hicieron que ya no se construyeran edificios de mampostería de varios pisos en Los Ángeles. Entonces, desde el principio, puedes ver las consecuencias.

Roman Mars [00:06:28] Pero Los Ángeles no se retractó de sus leyes de estacionamiento. De hecho, se ampliaron en la década de 1940 porque los líderes de la ciudad se enfrentaban a una amenaza inminente de los suburbios.

Henry Grabar [00:06:40] Entonces, como la mayoría de las ciudades estadounidenses en las décadas de 1940, 1950 y 1960, Los Ángeles estuvo sujeta a lo que los planificadores de la época llamaron "descentralización", lo que quiere decir que hubo todas estas ciudades en auge suburbios en las afueras de la ciudad que ofrecían a los residentes de los soldados que regresaban de la guerra, o en realidad a cualquier otra persona que fuera blanca y pudiera obtener una hipoteca, la oportunidad de comprar una casa unifamiliar con un patio delantero, una de dos garaje para automóviles y otro par de lugares de estacionamiento en la acera frente a la casa. Y esa fue una visión muy seductora para muchos estadounidenses en las décadas de 1940, 1950 y 1960. Obviamente, el centro estaba amenazado por la gente que se mudaba a los suburbios. Y, saben, se preguntaron: "¿Qué podemos hacer para evitar perder nuestra población, nuestra base impositiva y nuestros trabajos en estas nuevas comunidades suburbanas?"

Roman Mars [00:07:34] Si la ciudad quería competir con los suburbios en crecimiento, necesitaban luchar contra uno de los mayores atractivos de la vida suburbana: muchos estacionamientos gratuitos. Pronto, las reglas de zonificación de la ciudad incluyeron mínimos de estacionamiento para todo tipo de vivienda. Y luego se amplió a las empresas, para que todos pudieran tener estacionamiento en la calle barato y disponible al comprar zapatos o almorzar en el centro.

Mark Vallianatos [00:07:56] El código de zonificación de la ciudad de la posguerra de 1946 decía: "Ahora se está extendiendo a todo: edificios industriales, edificios comerciales, apartamentos unifamiliares...

Roman Mars [00:08:03] En la década de 1950, el centro de Los Ángeles estaba en una espiral de estacionamiento. La ciudad requería más y más estacionamientos, lo que en realidad incentivaba más y más la conducción, lo que creaba la necesidad de aún más estacionamientos. Y las cosas se salieron de control a partir de ahí.

Henry Grabar [00:08:16] Entonces, a lo largo de los años, a medida que empeora el problema del estacionamiento en Los Ángeles, comienzan a aumentar los requisitos de estacionamiento. Al principio, es la mitad de un lugar de estacionamiento con cada unidad, luego es uno con cada unidad, luego son dos con cada unidad, y así sucesivamente. Y puedes ver cómo los desarrolladores responden a esto. Y el tipo de forma dominante de, ya sabes, tu arquitectura residencial cotidiana en Los Ángeles evoluciona.

Roman Mars [00:08:37] Enfrentados a mayores requisitos de estacionamiento, los constructores de Los Ángeles tuvieron que ser creativos, lo que llevó a uno de los estilos de vivienda más icónicos de Los Ángeles, el dingbat. Probablemente nos hayas oído hablar de dingbats en el programa porque los dingbats son bastante divertidos, y la palabra dingbat es muy divertida de pronunciar.

Mark Vallianatos [00:08:52] Tienen dos cosas que los distinguen. Una es que el frente a menudo está muy decorado. El resto es estuco muy sencillo. Pero el frente a menudo tenía un estilo de asfalto, como, ya sabes, destellos de estrellas y mosaicos realmente geniales.

Roman Mars [00:09:06] La otra característica distintiva de los tontos era "esconderse debajo del estacionamiento". Cada apartamento tonto estaba en voladizo sobre un camino de entrada para que los autos pudieran estacionar debajo del edificio mismo. No a todos les encantaron, en parte porque el estacionamiento subterráneo les quitó mucho espacio en las aceras. Pero para la mayoría de los residentes, los dingbats se consideraban una forma elegante de cumplir con los requisitos de estacionamiento de Los Ángeles. Esta fue prácticamente la vivienda más centrada en el estacionamiento que podría diseñar. Y, sin embargo, en 1965, los mínimos de estacionamiento volvieron a subir. La mayoría de las unidades de vivienda requerían dos unidades de estacionamiento. E incluso los tontos se volvieron obsoletos.

Henry Grabar [00:09:44] Sí, incluso el idiota que ya no pudiste construir. Y es verdad; cuando ves el dingbat, piensas: "Guau. Esta es la forma que se ha desarrollado para una sociedad que depende del automóvil, seguro".

Roman Mars [00:09:55] Con el tiempo, todos los tipos de edificios residenciales pequeños y medianos se volvieron imposibles de construir en el centro de Los Ángeles. Los mínimos de estacionamiento crearon otro tipo de arquitectura de vivienda en la ciudad. Muchas torres de apartamentos nuevas tenían garajes de estacionamiento de varios pisos en la base, y los apartamentos de arriba fueron moldeados por las necesidades del garaje de abajo.

Henry Grabar [00:10:14] Sí, hablé con algunos arquitectos que decían que lo primero que debes averiguar es cuántos espacios de estacionamiento puedes obtener allí. Debe maximizar su número de espacios de estacionamiento para que pueda maximizar su número de unidades arriba. Y para maximizar eso, necesita colocar estos pilares en ciertos lugares del estacionamiento, ¿verdad? Y entonces esa es la forma de su edificio. Ha sido determinado por la ubicación de esos pilares en el estacionamiento. Y eso termina dando forma al diseño de las unidades de arriba. Y es una especie de alegoría ordenada de cómo el estacionamiento impulsa el diseño de otras cosas en la sociedad.

Roman Mars [00:10:46] A principios del siglo XXI, hubo un auge en estas torres de apartamentos deformes con garajes de estacionamiento masivos en la parte inferior porque las matemáticas de estacionamiento eran muy complicadas para los tipos de edificios más pequeños.

Henry Grabar [00:10:59] Entonces, si está construyendo un condominio, por ejemplo, en Los Ángeles en la década de 1990, debe incluir de 2,25 a 2,5 espacios de estacionamiento cubiertos en el lugar para cada unidad. Entonces, hagamos cuentas con esto, Roman. Eres un desarrollador en un vecindario de Los Ángeles. Y tienes una pequeña parcela que heredaste de tu abuelo. Y es un lote en blanco. Y le gustaría poner algunas viviendas en este lote para ayudar a resolver la crisis de vivienda de su ciudad. Si desea construir cinco unidades, debe incluir cinco veces 2.5–12.5 y luego redondear hacia arriba. 13 estacionamientos. 13 estacionamientos en un lote de relleno. No caben los de la planta baja. Así que ahora está hablando de un garaje de dos pisos, o posiblemente de una excavación subterránea extremadamente costosa, solo para poner cinco condominios en este lote. Y cinco no es un número grande; ese es el tamaño de la clase media de piedra rojiza de relleno en el Upper West Side. Y de repente ese tipo de construcción se vuelve completamente imposible debido tanto a la geometría de colocar esos espacios de estacionamiento en el lote pequeño como también al costo porque construir estacionamiento es muy costoso.

Roman Mars [00:12:09] Pero los pésimos edificios nuevos no fueron la única consecuencia de los requisitos de estacionamiento. La mayoría de los edificios antiguos de Los Ángeles no se podían convertir en algo nuevo.

Henry Grabar [00:12:17] Hay algunas estructuras históricas aquí por las que pasa mucha gente y dicen: "Dios, eso sería perfecto para un pequeño restaurante o una pequeña cafetería o lo que sea". Y luego se dan cuenta de que el edificio fue construido antes de 1950. No tiene estacionamiento, o tiene dos o tres estacionamientos. Y así, hay un candado a su alrededor, un candado metafórico. Pero hasta cierto punto, ya sabes, renovarlo y convertirlo en algo nuevo requeriría demoler algo adyacente para proporcionar el estacionamiento.

Roman Mars [00:12:47] Mark Vallianatos dice que todo este estacionamiento en Los Ángeles contribuye en gran medida a la crisis de vivienda de la ciudad. Debido a los mínimos de estacionamiento, es muy difícil construir viviendas nuevas, y muchos lugares que podrían convertirse en viviendas se reservan para estacionamientos.

Mark Vallianatos [00:13:02] Y el resultado final de eso es esencialmente que tenemos 40,000 personas sin hogar en las calles de Los Ángeles porque hicieron imposible proporcionar hogares para las personas, nuevamente, porque estamos priorizando el espacio para los automóviles.

Roman Mars [00:13:16] Los mínimos de estacionamiento han llevado a todos estos problemas que son realmente difíciles de resolver. Y en Los Ángeles, puede resultar difícil eliminar el estacionamiento ya que la ciudad no ofrece muchas alternativas a la conducción. Pero recientemente, LA ha tomado medidas para luchar contra su cultura de estacionamiento. En 1999, la ciudad aprobó una ordenanza de reutilización adaptable o "ARO". La ley facilitó a los desarrolladores la conversión de viejos edificios de oficinas en viviendas para que más personas vivieran en el centro. Los desarrolladores no querían comprar estos edificios porque tenían el temido candado de estacionamiento en ellos. Entonces, para que las conversiones fueran más atractivas para los desarrolladores, la ciudad hizo algo un poco radical. Renunció a los mínimos de estacionamiento para estos proyectos de conversión.

Henry Grabar [00:14:00] Correcto. Básicamente, tienes estos desarrolladores que comienzan a arrebatar estos edificios. Y estos edificios son, en este punto, casi inútiles. Quiero decir, estamos hablando de personas que compran edificios de 12 pisos por cientos de miles de dólares. Son súper económicos porque tienen el candado de estacionamiento en la puerta principal. Están vacíos. Y no puedes hacer nada con ellos. No puedes convertirlos en algo nuevo porque no tienen suficiente estacionamiento. Y así, una vez que la ciudad se deshace de esta obligación, los desarrolladores comienzan a comprarlos y comienzan a convertirlos en nuevas unidades residenciales casi de inmediato. Entonces, de acuerdo con el estudio histórico de ARO realizado por un profesor de planificación llamado Michael Manville, que está en UCLA, fue y entrevistó a todos estos desarrolladores y descubrió que entre 1999 y 2008, este es un período básicamente de diez años, los desarrolladores usan esta ordenanza para crear 6,900 unidades en el centro de Los Ángeles. Entonces se construyeron casi 7,000 nuevos apartamentos en este momento. Y lo más loco es que la ARO creó más viviendas en esos diez años que las que se habían construido, punto, en los 30 anteriores. Parte de lo que sientes en el centro de Los Ángeles es, como, la sensación de que ahora es un vecindario real. No es solo un distrito de oficinas. Cierra a las 5:00 pm

Roman Mars [00:15:17] 7,000 nuevas unidades de vivienda es impresionante, pero es solo una gota en el océano. Hay que hacer mucho más. Recientemente, el estado de California aprobó una ley que dice que las viviendas dentro de una media milla de las principales paradas de transporte público no requerirán estacionamiento en el lugar. Y este año, el Ayuntamiento de Los Ángeles está a punto de cambiarlo todo. A principios de mayo, el Concejo Municipal aprobó nuevos planes de zonificación para el centro de Los Ángeles y Hollywood. Los planes están diseñados para fomentar más viviendas e incluyen la eliminación de estacionamientos mínimos para todos los nuevos desarrollos residenciales. Ha habido cierto rechazo por parte de los residentes que se preocupan por perder sus espacios de estacionamiento. Pero muchos urbanistas están entusiasmados con los cambios. Parece que estamos en los últimos días de los requisitos mínimos de estacionamiento porque Los Ángeles no es la única ciudad que sigue este camino.

Henry Grabar [00:16:06] San José, Seattle, Portland, Austin, Texas. Está por todas partes. Anuncia cosas emocionantes para el futuro de lo que sucederá con el estacionamiento en la arquitectura, o al menos un mundo más flexible en el que las personas que desean, por ejemplo, crear viviendas para personas de bajos ingresos sin lugares de estacionamiento puedan hacerlo. Creo que hace falta algún ajuste. Pero al final del día, creo que la gente reconoce en última instancia que la vivienda para las personas es más importante que el estacionamiento para los automóviles.

Roman Mars [00:16:41] Próximamente, la increíble historia de cómo vender los parquímetros de Chicago se convirtió en un error político para los libros de historia. Después de este. Ya sea que esté iniciando un nuevo negocio o haciendo crecer uno, si quiere tener éxito, necesita a las personas más talentosas en su equipo. Soy un gran creyente en esto. Ahí es donde entra en juego ZipRecruiter. Y ahora mismo, puede probar ZipRecruiter gratis en ziprecruiter.com/99. ¿Por qué debería dejar que ZipRecruiter lo ayude a contratar para su negocio? Bueno, la poderosa tecnología de emparejamiento de ZipRecruiter encuentra candidatos altamente calificados para una amplia gama de roles. Si tiene el ojo puesto en una o dos personas que serían perfectas para su trabajo, ZipRecruiter le permite enviarles una invitación personal para que sea más probable que presenten una solicitud. ZipRecruiter también ofrece etiquetas llamativas que hablan de la flexibilidad laboral que necesita en estos días, como "remoto", "capacitación proporcionada", "urgente" y más para ayudar a que su trabajo destaque. Deje que ZipRecruiter ocupe todas sus funciones con los candidatos adecuados. De cuatro a cinco empleadores que publican en ZipRecruiter obtienen un candidato de calidad en el primer día. Ver por ti mismo. Vaya a esta dirección web exclusiva para probar ZipRecruiter gratis. Es ziprecruiter.com/99. Nuevamente, ese ZipRecruiter.com/99. ZipRecruiter: la forma más inteligente de contratar. ¿Sabía que la mayoría de las sillas están hechas para adaptarse a un tipo de cuerpo predeterminado basado en un cuerpo masculino imaginario del percentil 50? La mala postura de las sillas pobres es más que un hábito de trabajo poco saludable. Puede provocar problemas graves como hernias discales y dolor lumbar. Pero Path by Humanscale está construido de manera diferente. Path es una silla que incluye el cuerpo diseñada para adaptarse al 95% de los tipos de cuerpo sin esfuerzo con controles mínimos y sin necesidad de ajustes. Se ajusta cómodamente en el momento en que te sientas, usando nada más que pura física. También es la silla de oficina más sostenible del mundo, certificada climáticamente positiva y compuesta en un 53 % de contenido reciclado, incluido un montón de plástico reciclado. La silla My Path tiene un color vapor muy llamativo que encaja naturalmente en todas las formas correctas, por lo que puedo sentarme cómodamente durante nuestras reuniones de edición de tres horas. También se inclina muy bien hacia atrás. Pocas sillas de oficina tienen esa sensación. Humanscale ofrece a los oyentes invisibles del 99 % un 20 % de descuento en Path y en todos los productos de Humanscale mediante el uso del código "invisible" al finalizar la compra. Dirígete a humanscalepath.com y usa el código "invisible" al finalizar la compra. Entonces, estamos de vuelta con Henry Grabar. Una enhorabuena por el libro. Es tan bueno. Me encantó leerlo. Es fácil ventoso. Tiene algunas cosas que sé, algunas cosas que eran nuevas para mí. ¿Por qué decidiste concentrarte en el estacionamiento durante los últimos dos, cinco, seis, siete años de tu vida?

Henry Grabar [00:19:31] Porque me encanta, Roman. No puedo tener suficiente de eso. La verdad es que soy periodista. Escribo sobre ciudades, por lo que escribo sobre temas urbanos como vivienda, transporte, inundaciones e infraestructura. Y en tema tras tema y en historia tras historia, esto seguía surgiendo. Y esta cosa era este, como, un vasto sistema de estacionamiento que hemos establecido pero que nadie realmente entiende y que ejerce todas estas, como, consecuencias ocultas en la forma en que funcionan todos estos otros sistemas de la ciudad. Puede ser algo tan básico como "¿Por qué no tenemos autobuses de tránsito rápido? ¿Por qué los autobuses se atascan en el tráfico y tienen que correr detrás de todos estos autos?" Y la respuesta a menudo es solo porque la ciudad no está dispuesta a meterse con el estacionamiento en la calle, ¿verdad? También creo que es interesante. Quiero decir, sé que hay una broma que dice: "¿Estacionamiento? Eso es muy aburrido". Y definitivamente escuché a la gente decir, "Oh, wow. Estacionamiento. Diversión". Pero luego consigues que hablen de ello. Y resulta que, como, todo el mundo tiene una opinión.

Roman Mars [00:20:30] Entonces, una de las historias en su libro de la que sabía un poco, pero de la que no sabía la historia completa hasta que la leí, es la debacle de la privatización de los parquímetros. en Chicago. Entonces, ¿podría contarme esa historia y cómo empezó todo?

Henry Grabar [00:20:44] Sí. Entonces, cuando estaba escribiendo este libro, vivía en Chicago. Y como cualquiera que viva en Chicago sabe, Chicago tiene tarifas de parquímetro bastante altas en algunos de sus concurridos corredores comerciales. Y la razón por la que Chicago tiene tarifas de parquímetros tan altas en sus concurridos corredores comerciales es que todos los parquímetros de la ciudad fueron arrendados a un grupo de inversionistas de Wall Street en 2008. Por lo tanto, los parquímetros de Chicago ahora son administrados básicamente por Wall Street. . Y como resultado, son muy caros y hacen enojar a la gente todo el tiempo.

Roman Mars [00:21:16] Entonces, ¿cómo sucedió eso? ¿Cómo este tipo de recurso público en el que la ciudad se gana la vida un cuarto a la vez cobrando por el estacionamiento y probablemente no cobrando lo suficiente se convirtió en algo que Morgan Stanley poseía y monopoliza?

Henry Grabar [00:21:32] Sí. Entonces, en 2008, el alcalde de Chicago, Richard M. Daley, está obsesionado con vender algunos de los recursos públicos de la ciudad. Y tiene la idea de que el futuro del gobierno municipal está en encontrar operadores privados que le paguen a la ciudad por el privilegio de administrar estos servicios públicos y lo hagan mejor de lo que solía hacerlo la ciudad. Y la ciudad obtendrá más dinero. Y todos ganan. Y 2008: la recesión está acercándose, el mercado de valores se está hundiendo, todo el mundo está empezando a entrar en pánico por el presupuesto municipal, y Daley recibe esta oferta de Morgan Stanley. Y Morgan Stanley quiere alquilar los parquímetros de Chicago, los 36.000 parquímetros, durante los próximos 75 años. Y el banco le va a ofrecer a Chicago un pago fijo de 1.100 millones de dólares. Y creo que Daley mira eso y dice: "¡Guau!". Los signos de dólar se iluminan en sus ojos. Y él dice: "¿Mil millones de dólares? ¿Estás bromeando? Sí". Es Chicago, ¿verdad? Como, el alcalde dice que tiene esta gran oferta. Básicamente, el ayuntamiento es intimidado para que lo acepte sin siquiera leer el contrato. Y para 2009, Chicago vendió todos sus parquímetros durante los próximos 75 años.

Roman Mars [00:22:43] Entonces, ¿los parquímetros de Chicago son realmente tan valiosos? Porque durante mucho tiempo fueron muy asequibles. Como, ¿por qué la ciudad los mantuvo tan bajos?

Henry Grabar [00:22:52] Creo que parte del problema es que aumentar las tarifas de los parquímetros es muy impopular. Y así, Chicago no fue el único en que básicamente se había olvidado de aumentar las tarifas de los parquímetros durante décadas, hasta el punto de que dejaron de ser útiles como una forma de administrar el espacio de la calle, que es el tipo de propósito original de el parquímetro. Barra lateral: el propósito original del parquímetro no es sacar dinero de los contribuyentes, ¿verdad? Puedes aumentar los impuestos si eso es lo que quieres hacer. El objetivo del parquímetro es administrar el recurso escaso que tenemos, que es, como el bordillo, el punto de acceso vital a toda la propiedad en una calle concurrida. Y un parquímetro es una forma de gestionar eso. Es una forma de asegurarse de que eso no esté monopolizado todo el día por alguien que simplemente deja su automóvil allí durante días seguidos. Y en Chicago, el parquímetro hacía tiempo que dejó de tener esta función, ¿no? Se habían vuelto súper baratos. No habían subido las tasas en décadas. Y, de hecho, estaban recolectando entre cinco y diez veces más en las multas de estacionamiento que en los parquímetros mismos. Y eso es en realidad típico de la mayoría de las ciudades estadounidenses; más dinero proviene del castigo de estacionamiento que de los propios parquímetros. Y eso me parece un sistema que está muy mal diseñado y funciona al revés. Y cuando llegó el momento y recibieron esta oferta por los parquímetros, no creo que nadie realmente tuviera una idea de cuán alto podría subir el precio. Ahora, por supuesto, eso estaba implícito en la oferta de Morgan Stanley, ¿verdad? Como, no hay misterio de cómo iban a sacar mil millones de dólares de estos parquímetros. Evidentemente, iban a subir las tarifas de los parquímetros. Pero la ciudad argumentó que, políticamente hablando, no tenían la capacidad política para recaudar ese dinero por sí mismos. Solo podría suceder si cedieran el control a este grupo de inversores privados durante 75 años. Esa es la única forma en que las tarifas de los parquímetros podrían llegar a ser tan altas.

Roman Mars [00:24:37] ¿Qué tan malo fue esto y qué tan rápido la gente se dio cuenta?

Henry Grabar [00:24:41] Rápidamente se hizo evidente que se trataba de un mal negocio. En 2009, seis meses después de la firma de este acuerdo, el inspector general de Chicago presenta un informe. El inspector general, el nombre de este tipo es David Hoffman, descubre que los parquímetros valían entre dos y tres mil quinientos millones de dólares. Y recuerda, a Chicago le habían pagado mil millones de dólares por ellos. Básicamente, habían dejado mil millones de dólares sobre la mesa como mínimo. Y no sorprende porque fue un proceso de licitación muy opaco. Sí, probaron el mercado y encontraron al mejor comprador que pudieron. Pero sólo hubo un par de postores. Y no sorprende porque, por ejemplo, ¿qué tan sólido es el mercado para un contrato de arrendamiento de 75 años de 36,000 parquímetros? No es como comprar un galón de leche. Está muy poco probado. Y así, como era de esperar, Chicago trabajó muy rápido y terminaron con un trato muy, muy malo. E incluso peor de lo que parece porque no solo se dieron cuenta poco después, como, "Guau, si hubiéramos aumentado las tarifas de nuestros parquímetros, podríamos haber ganado este dinero para la ciudad". Y, de hecho, los inversores que compraron los parquímetros recuperaron su dinero. Y esto es, ¿cuánto, como 15 años después? Quedan 60 años en el trato, y ya han recuperado todo su dinero. Insulto a la lesión, ¿verdad? No solo los parquímetros eran más caros, sino que en lugar de que estos ingresos se utilizaran para financiar mejoras en la ciudad, limpiar las calles, construir infraestructura pública, plantar árboles, pagar escuelas, lo que sea, todo este dinero se destinaba a los inversores de Wall Street. Y eso, creo, es muy doloroso. Cada vez que paga por estacionar en una calle de Chicago, siente que está tirando el dinero por el desagüe. Y eso es molesto. Y luego, la otra cosa que se hizo evidente en los años posteriores fue que no solo habían vendido los parquímetros. Pero debido a que los parquímetros están ligados al uso de esa calle como estacionamiento, no se podía cambiar la función de las calles. Entonces, si querías construir un carril para bicicletas o un carril para autobuses que quitara cientos de lugares de estacionamiento en la calle, tenías que encontrar una manera de compensar a Morgan Stanley por todos esos lugares de estacionamiento desaparecidos. Ponga medidores en otro lugar, y los medidores en otro lugar tenían que ser tan buenos como los medidores que se fueron. Y Chicago se encontró en toda esta agua caliente donde muy pronto estaban pagando dinero a Morgan Stanley. Y así, Morgan Stanley comenzó a cobrar a Chicago. Y Chicago estaba entregando decenas de millones de dólares cada año a esta empresa por problemas con los medidores. Cada vez que querían realizar un desfile de teletipos, si los Cachorros ganan la Serie Mundial, cada vez que quieren tener un mercado de agricultores o cerrar la calle, esto se convierte en un gran lastre para el tipo de cosas que es la ciudad. capaz de hacer y sigue siendo así. Y creo que a medida que Chicago comience a pensar en cómo proporcionarán carga de vehículos eléctricos en la acera, será un problema real para ellos: no tienen control sobre 36,000 de sus mejores espacios de estacionamiento en la acera.

Marte romano [00:27:25] Guau. Bueno, Henry, el libro es tan bueno. Y disfruté hablando contigo. Y sé que a las personas que escuchen este programa les encantará. Así que muchas gracias. Te lo agradezco.

Henry Grabar [00:27:35] Gracias por recibirme, Roman.

Roman Mars [00:27:41] El libro de Henry Grabar se llama Paraíso pavimentado: cómo el estacionamiento explica el mundo. Ya puedes encontrarlo en las librerías. 99% Invisible fue producido esta semana por Chris Berube. Música original de Cisne Real. Mezcla de sonido por Martín González. Delaney Hall es nuestra editora sénior. Kurt Kohlstedt es nuestro director digital. El resto del equipo incluye a Jayson De Leon, Emmett FitzGerald, Martín Gonzalez, Christopher Johnson, Vivian Le, Lasha Madan, Jeyca Maldonado Medina, Kelly Prime, Joe Rosenberg y yo, Roman Mars. El logo 99% Invisible fue creado por Stefan Lawrence. Un agradecimiento especial esta semana a Carol Schatz. Somos parte de la familia de podcasts Stitcher y SiriusXM, ahora con sede seis cuadras al norte en el edificio Pandora... en la hermosa... zona alta... de Oakland, California. Puede encontrar el programa y unirse a las discusiones sobre el programa en Facebook. Puedes enviarme un tweet @romanmars y el programa @99piorg. Estamos en Instagram, Reddit y TikTok también. Puede encontrar enlaces a otros programas de Stitcher que me encantan, así como a todos los episodios anteriores de 99PI en 99pi.org.