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Nov 28, 2023

Estacionamiento guerras parte 2

El artículo de SMa.rt de la semana pasada describía la colisión de dos nuevos mandatos estatales:

El artículo de SMa.rt de la semana pasada describió la colisión de dos nuevos mandatos estatales: el primero que requiere la construcción de 9000 nuevas unidades en Santa Mónica (lo que corresponde a un aumento de población de aproximadamente el 20 % en los próximos 8 años), y el segundo que impide que la Ciudad requiriendo cualquier estacionamiento para todas esas nuevas unidades. Esto creará una crisis de estacionamiento masiva en su ciudad (sin mencionar el aumento de los atascos). Consulte https://smmirror.com/2023/05/sma-rt-column-parking-wars/

El coche está (lamentablemente) aquí para quedarse.

Solo porque el Estado les prohíba a estos nuevos residentes tener automóviles, las personas que pueden pagarlos no los abandonarán porque sus automóviles brindan, a pesar de sus inconvenientes, una velocidad excepcional, comodidad, seguridad y valor cultural. En pocas palabras, el automóvil no "desaparecerá" hasta que haya alternativas reales de transporte de igual velocidad, comodidad, seguridad y valor cultural.

Hay varias formas de tratar de obligar a las personas a abandonar sus automóviles: hacerlos más costosos (por ejemplo, costosos para estacionar, impuestos más altos a la gasolina, etc.), hacerlos más inconvenientes o ampliar alternativas rápidas y seguras, o reducir su caché cultural, o alguna combinación de los anteriores. Estas presiones anti-automóviles se resisten a que los residentes más ricos siempre tengan los medios para sortear cualquier inconveniente instituido, que los prestamistas no financien proyectos que no tengan suficiente estacionamiento (ver el edificio Capital One en 4th y Broadway), que los propietarios de autos eléctricos piensan erróneamente que sus automóviles no tienen un costo ecológico y que los nuevos edificios no atraerán nuevos inquilinos caros (o los mantendrán) si no hay suficiente estacionamiento (esto se aplica incluso a proyectos de viviendas asequibles como 1626 Lincoln).

King car no será destronado fácilmente. Tomará tiempo resolver este tira y afloja histórico de autos, incluso con la ayuda de gurús del estacionamiento como el Dr. Donald Shoup. En el. mientras tanto, el número de automóviles aumentará inexorablemente simplemente por el aumento de población del 20% exigido por el Estado. Independientemente de lo que hagamos a largo plazo, necesitaremos encontrar lugares para estacionarlos en el futuro inmediato.

Algunas personas pueden pensar astutamente que deberíamos dejar que la crisis del estacionamiento se agrave para forzar el abandono del automóvil antes, pero eso es un engaño paralelo a la loca idea del Estado de que si no requerimos estacionamiento, el automóvil desaparecerá. Lo que realmente sucederá, cuando la situación del estacionamiento se ponga realmente fea y los problemas de equidad se vuelvan inevitablemente evidentes, es que una población enojada nos obligará a instituir los mismos cambios de estacionamiento que podríamos estar implementando hoy, pero luego a un mayor costo y con menos flexibilidad.

Hacia una Ciudad más eficiente

El estacionamiento no es gratuito. Ya sea que lo paguen los desarrolladores en sus presupuestos de construcción, que la ciudad lo subvencione a través de estructuras de estacionamiento o que lo paguen los conductores que dan vueltas por las cuadras en busca de estacionamiento, alguien tiene que pagar el costo sustancial de alojar a su caballo en el establo. Debido a que los desarrolladores de proyectos deficientes de estacionamiento descargarán su carga adicional y los costos evitados en sus calles públicas, corresponde a la Ciudad estar lista para administrar esta carga de estacionamiento adicional. Las siguientes diez iniciativas ayudarían a mejorar esta crisis de estacionamiento que empeora. Ciertamente, podríamos estar instituyendo estas iniciativas incluso sin una crisis inminente. Esencialmente, necesitamos hacer que la Ciudad sea más eficiente en la gestión de su carga de estacionamiento existente y aumentada. Para hacer esto, necesitamos tanto aumentar la oferta como reducir la demanda, e idealmente ambas cosas.

Aumento de la oferta de estacionamiento

1. Comenzando con frutas al alcance de la mano, podemos aumentar fácilmente los suministros de estacionamiento en calles que ya son muy anchas (aproximadamente 53') al convertir un lado de la calle en estacionamiento perpendicular como se ha hecho, por ejemplo, en 9th y Calles 10 entre Michigan y Pico. Las calles donde esto podría hacerse incluyen Hollister entre Main y 3rd o 19th Street entre Wilshire y Arizona. El lado con la menor cantidad de cortes de bordillo (entradas de acceso) debe ser el lado que obtiene el estacionamiento perpendicular. En condiciones óptimas, esto aumentaría la cantidad de automóviles en esa calle en aproximadamente un 50 %.

2. Un esfuerzo un poco más costoso sería crear calles de un solo sentido con estacionamiento diagonal en ambos lados. Idealmente, esto se haría en calles tranquilas con callejones detrás y, por lo tanto, muy pocos cortes en las aceras. Estas calles de un solo sentido deben equilibrarse con calles adyacentes que van en la dirección opuesta. En condiciones óptimas, esto aumentaría el número de automóviles en una calle en aproximadamente un 75 %. Estas calles despojadas y redirigidas deben hacerse priorizando dondequiera que cualquier bloque tenga un edificio nuevo (por ejemplo, una Unidad de Vivienda Accesoria) que tenga estacionamiento de calidad inferior.

Coches pequeños antes que no haya coches

3. Llegaremos a los autos pequeños antes de no llegar a ningún auto. El uso de espacios de estacionamiento más pequeños ayudaría a recuperar los espacios "sobrantes" en los diseños de estacionamiento. Hoy la Ciudad tiene dos tamaños de estacionamiento estándar (18' de largo) y compacto (15' de largo). Pero una cierta cantidad de autos más pequeños ahora están penetrando en el mercado: Mini Cooper, Fiat 500 y Le Smart (llamado así por una famosa columna en el SM Mirror). Estos autos miden alrededor de 12 pies de largo. Con el tiempo, esperamos que aumente el porcentaje de automóviles muy pequeños, ya que para uso urbano, los carros de golf glorificados funcionan bien. Para aumentar las ganancias, la actual electrificación de automóviles de Detroit se dirige erróneamente hacia el gigantismo (todos los SUV eléctricos). Pero con el tiempo, a medida que las pequeñas importaciones extranjeras totalmente eléctricas se coman el almuerzo de Detroit (nuevamente), veremos que más compradores obtienen autos más pequeños totalmente eléctricos que son más económicos para comprar/operar y mucho más fáciles de estacionar. La longitud ahorrada por 3' suena trivial, pero cuando se agrega a la distancia de respaldo típica ahorrada de otros 3', se ahorra aproximadamente otro tercio de la longitud estándar del automóvil. Estos ahorros adicionales son muy útiles para recuperar y "monetizar" los espacios sobrantes fraccionarios. El porcentaje de estos espacios de estacionamiento ultrapequeños debe ser seleccionado por el porcentaje de aproximadamente 12 autos largos que actualmente están registrados en Santa Mónica. Aunque inicialmente pequeño, ese porcentaje irá aumentando con el tiempo.

La veta madre del parking

4. La veta madre del estacionamiento "excedente" son en realidad todos los espacios de estacionamiento vacíos en los acres de edificios de oficinas vacíos. Esto no solo afecta a Santa Mónica, sino que actualmente la mayoría de las ciudades tienen vacantes de oficinas excepcionalmente altas: Nueva York con un 16 %, Los Ángeles con un 25 % y San Francisco con un 31 %. No todos los edificios de oficinas tienen estacionamiento, pero muchos de ellos, particularmente si se construyeron en el último medio siglo, a menudo tienen más estacionamiento disponible del que se requiere para los mismos pies cuadrados de uso residencial. La conversión de edificios de oficinas con estacionamiento existente en usos residenciales completos o parciales a menudo tiene importantes beneficios secundarios. Esta conversión a menudo ocurre en edificios de oficinas que, si son más nuevos, ya son totalmente accesibles para discapacitados, y no se desaloja a los residentes (se demuelen los apartamentos existentes) en comparación con la construcción nueva típica, se puede hacer más rápido que la construcción de viviendas nuevas, a menudo se encuentran a lo largo de bulevares con abundantes servicios (favoreciendo los viajes peatonales), puede reactivar núcleos céntricos colapsados ​​y, finalmente, mejora nuestro nocivo desequilibrio entre trabajo y vivienda. Debido a estos beneficios manifiestos, la Ciudad debe incentivar estas conversiones modificando el código de zonificación para eliminar cualquier restricción a dichas conversiones, pero también para eliminar todas las tarifas de la Ciudad como un acelerador adicional.

5. Finalmente, en la parte superior de la escala de gastos, imagine una gran zona en red, como todo el centro de Santa Mónica, completamente saturada con parquímetros inteligentes (nuevamente llamado así por una columna famosa en SM Mirror) que pueden anunciar continuamente a la web su precio actual y disponibilidad. Al igual que el precio de los asientos de las aerolíneas, estos parquímetros inteligentes cerca de los lugares más deseados serían más caros que en la periferia de los destinos menos deseados. Al llegar al área de la red, el conductor podría usar una aplicación en su teléfono (o automáticamente a través de la pantalla a bordo de su automóvil) para ver las opciones de estacionamiento cercanas, por ejemplo, que van desde $ 10.00 a $ 0.50 o incluso gratis. Luego seleccionarían la calle en su punto de precio para encontrar su espacio de estacionamiento con el precio óptimo. El perfil de precios de actualización continua de cada calle se optimizaría para garantizar que cada bloque/calle, estacionamiento o estructura siempre tenga al menos un espacio de estacionamiento disponible. Con el tiempo, los conductores regulares aprenderían a qué área y en qué momento ir (probablemente incluso sin usar la aplicación) para no perder el tiempo conduciendo en círculos. Este sistema futurista permitiría a los conductores ver el costo real y el valor de su tiempo y uso de estacionamiento y funcionaría en un entorno de autos regulares y autónomos (que se facturarían automáticamente a sus tarjetas de crédito/débito). Este sistema "aumenta" la oferta al aumentar rápidamente el conocimiento de los conductores sobre dónde todavía hay estacionamiento disponible.

Disminución de la demanda de estacionamiento

6. Desarrollar el Plan de Acción para Bicicletas de la Ciudad (sin los errores del sendero para bicicletas de 17th Street) para aumentar el porcentaje de conductores que se sienten lo suficientemente seguros para usar bicicletas.

7. En áreas de escasez de estacionamiento, cuando los residentes sin automóviles necesiten ocasionalmente un automóvil de alquiler a corto plazo, será muy beneficioso instituir un sistema de lotes distribuidos donde los automóviles puedan recogerse y dejarse fácilmente. Piensa en Zip Car. Un lote típico de superficie cercada de 50X150 podría almacenar alrededor de 38-40 autos a pedido (a través del callejón trasero) reservados, pagados y accedidos en línea. Estos lotes eventualmente sin asistentes se convertirían en depósitos para automóviles autónomos, liberándolos un poco de la necesidad de estar a poca distancia, ya que el automóvil puede llegar a usted. Quizás el autobús Big Blue podría operarlos como un servicio de utilidad pública.

8. Estudie la opción de hacer que el gran autobús azul sea gratuito encontrando fuentes de financiación justas para que esto sea factible si es posible.

9. Esto será controvertido, pero no se debe permitir que ningún proyecto nuevo que tenga estacionamiento de calidad inferior obtenga estacionamiento preferencial en ninguna zona. Las zonas de estacionamiento preferenciales están diseñadas para proteger a los vecindarios del impacto de las áreas adyacentes con estacionamiento subterráneo (p. ej., calles comerciales, la universidad, etc.). Las zonas de estacionamiento preferencial probablemente aumentarán de tamaño a medida que los residentes sientan el impacto de 9000 nuevas unidades. No se instituyeron para facilitar el aprovechamiento gratuito de los desarrolladores y, por lo general, ya están saturados. Esta prohibición alentaría a los desarrolladores a alquilar a inquilinos sin automóviles (¿a menudo personas de la tercera edad?), agregar suficiente estacionamiento en el sitio o ubicar estacionamiento adicional cerca.

10. Y finalmente, lo más importante, piense e implemente formas de usar su automóvil lo menos posible. Todos estos ajustes técnicos están condenados al fracaso sin una ciudadanía motivada. No tenemos que esperar al futuro: sus acciones de hoy pueden crear el futuro de estacionamiento que desea hoy.

Por Mario Fonda-Bonardi AIA

SMart Santa Monica Architects for a Responsible TomorrowThane Roberts, Architect, Robert H. Taylor AIA, Architect, Dan Jansenson, Architect & Building and Fire-Life Safety Commission, Samuel Tolkin Arquitecto y comisionado de planificación, Mario Fonda-Bonardi AIA y comisionado de planificación, Michael Alegre, AIR-CRE.

Para artículos anteriores ver www.santamonicaarch.wordpress.com/writing

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