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Nov 26, 2023

Hacer que el estacionamiento sea imposible

El 20 de febrero de 1994, dos hombres tuvieron una disputa mientras conducían por la I-95 en

El 20 de febrero de 1994, dos hombres tuvieron una disputa mientras conducían por la I-95 en Massachusetts. Cuando ambos se detuvieron, uno de ellos, un diácono de la iglesia de 54 años, veterano de la 101.a División Aerotransportada y estudiante de graduación de la escuela secundaria, sacó una ballesta de su baúl y le disparó al otro hombre con una flecha con punta de metal. El incidente se saca a relucir en las clases de educación cívica de la escuela secundaria y en los cursos de educación vial como un ejemplo notorio de ira al volante, pero está lejos de ser único. Conducir hace que las personas se pongan furiosas y, a menudo, se atacan entre sí en el proceso de llegar a donde necesitan ir. Particularmente en los Estados Unidos, donde los automovilistas frustrados hartos del tráfico y respirando el escape de otras personas a menudo tienen una pistola debajo del asiento o escondida en la guantera, conducir puede ser una actividad peligrosa.

Pero la ira en la carretera está lejos de ser el peligro principal: nuestros vehículos grandes y pesados ​​van demasiado rápido durante demasiadas millas. Los conductores chocan rutinariamente contra los escaparates de las tiendas, otros automóviles y peatones. A nivel mundial, 1.350.000 mueren cada año en automóviles, pero insistimos en llamar a estos eventos accidentes: el costo inevitable de la movilidad moderna. Si bien los estadounidenses advierten que se conduce en estado de ebriedad, se envían mensajes de texto al volante y se descuida, ellos y sus legisladores tienen poco que decir sobre por qué todo el panorama está hecho para los automóviles y no para las personas. Las enormes cajas militaristas que conducimos son tanto un peligro en los choques como una fuente importante del cambio climático. Pero convencer a la gente para que se salga de ellos, incluso para dar un paseo hasta la tienda de la esquina, se considera peligroso, temerario y tal vez incluso antiestadounidense.

Nada es accidental en nuestros paisajes urbanos dominados por automóviles o en los lugares donde almacenamos automóviles. Dos libros nuevos exploran cómo llegamos a este punto, particularmente en los Estados Unidos, donde el espacio utilizado por las carreteras y el estacionamiento es del tamaño de Virginia Occidental, y el conductor promedio está detrás del volante 39 millas por día. En Carmageddon: How Cars Make Life Worse and What to Do About It, Daniel Knowles explora preguntas fundamentales sobre la expansión, la cultura del automóvil y las muertes de peatones, mostrando que "nos hemos acostumbrado tanto a la dominación de los automóviles que hemos olvidado lo desagradable que es". las consecuencias son." Henry Grabar analiza el estacionamiento en Paved Paradise: How Parking Explains the World, tomando un tema tan cotidiano que, cuando se explora con su magistral conocimiento de la historia urbana, se vuelve casi metafísico. A diferencia de los libros anteriores que buscan soluciones como la moderación del tráfico, los garajes inteligentes y la tarificación por congestión, los de Knowles y Grabar son más radicales: los autores son millennials que no crecieron en las dos generaciones anteriores enamorados de la cultura del automóvil, y sus soluciones se desvían hacia abolicionismo del vehículo privado.

Ambos autores enfatizan que los estadounidenses, y hasta cierto punto todos los demás en el mundo, han permitido que los automóviles dominen sus vidas. Los conducimos incesantemente, y casi nunca en las carreteras de montaña de los comerciales de BMW, sino más bien en el atestado tráfico del mediodía de interminables pasos elevados e intercambios que han convertido nuestros paisajes en un páramo de asfalto no poroso. Nuestra adicción al estacionamiento rápido y gratuito ha convertido nuestras ciudades en vastas extensiones de garajes y asfalto que son antiestéticos y peligrosos para caminar. La popularidad de los SUV ha anulado por completo los nuevos estándares de eficiencia de combustible, lo que hace que la emisión de gases de escape provenientes de las ciudades sea tan copiosa como lo era hace una década. Lo más preocupante es que nos hemos convertido en una sociedad de personas acostumbradas a los vehículos de un solo pasajero. Regulamos el espacio que nos rodea por completo, sin comprometernos con los demás. Cuando interactuamos con otras personas, es para apoyarnos en la bocina y gritar improperios en su dirección. El aislamiento de Covid empeoró esto: incluso con menos personas conduciendo, 2021 vio el mayor salto en las muertes por accidentes de tránsito jamás registrado. En el camino, somos lo peor de nosotros mismos y, dado el estado del país, parece que este comportamiento se está extendiendo con frecuencia a la vida pública en general.

La historia de amor de los estadounidenses con los automóviles comenzó cuando aún eran un artículo de lujo a principios del siglo XX, y las leyes de tránsito eran, en el mejor de los casos, irregulares. Pero la cultura del automóvil se hizo realidad después de la Segunda Guerra Mundial. Los automóviles fueron un aspecto esencial del complejo militar-industrial, y los fabricantes de automóviles produjeron una quinta parte de todo el material de combate durante la guerra. Desde entonces, se han dedicado al camino de la dependencia de la Guerra Fría. La adaptación masiva a los automóviles se produjo con el regreso a la producción civil en tiempos de paz en la década de 1950. La creación de carreteras federales con la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa de 1956 fue el proyecto de infraestructura federal más costoso en la historia de los EE. puntos de parada en las principales ubicaciones suburbanas, las carreteras se parecían mucho a los subsidios federales para desarrolladores residenciales privados.

Las carreteras fueron fundamentales para la huida blanca de las décadas de la posguerra. Como observa Knowles, "el hecho de que los blancos pudieran permitirse un automóvil, y la mayoría de los negros no, hizo posible que el automóvil se usara indirectamente para hacer cumplir la segregación, en un momento en que la Ley de Derechos Civiles dificultaba su cumplimiento". aplicarse directamente". A través de una inversión masiva en carreteras, el gobierno federal alentó la suburbanización que ocurrió exactamente cuando se suponía que los estadounidenses debían integrar las escuelas, la vivienda y la fuerza laboral. Los vecindarios del centro de la ciudad a los que era más difícil acceder en automóvil se devaluaron constantemente, con menos inversión en parques y recreación y una base impositiva cada vez más reducida para apoyar a las escuelas públicas.

En el momento en que la gentrificación comenzó en serio en la década de 1990, los sistemas de tránsito en los barrios urbanos densamente poblados en gran medida seguían sin fondos suficientes. Los autos se estacionan en el carril bus, mientras que la construcción del metro tarda décadas en completarse y está sujeta a caprichosos referéndums de bonos de votantes. Incluso las canciones pop castigan a los no conductores. ("Colgando del lado del pasajero / Del paseo de su mejor amigo"). El sentimiento popular es que aquellos que no tienen automóvil han fracasado en la vida. Las personas que van en bicicleta a sus trabajos al costado de las carreteras, o que esperan el tren en el frío, o los peatones que caminan por calles sin aceras, son castigados por ser pobres. Si trabajaran más, tendrían un auto; hasta entonces, este razonamiento se mantiene, el peligro y la incomodidad que soportan es su merecido por su irresponsabilidad.

Los efectos materiales de todos estos automóviles son impactantes: solo los conductores en Texas representan el 0,5% de todas las emisiones globales de CO2, que es más que todo Nigeria. El área metropolitana de Houston tiene 30 espacios de estacionamiento para cada uno de sus más de seis millones de residentes, utilizando un área de terreno de casi 10 veces el tamaño de París. Todo ese estacionamiento no ha convertido a Houston en una ciudad próspera: ha exacerbado la geografía baja de la ciudad y obstaculizado el drenaje pluvial, creando una enorme cuenca pavimentada que se inunda regularmente, con un costo de miles de millones de dólares.

Knowles, un reportero británico con sede en Chicago, es bastante franco acerca de su disgusto por la cultura automovilística estadounidense. En un capítulo que pasa en un rally de camiones monstruo, comenta que un Chevy Suburban "se parece a algo que su hijo de ocho años podría diseñar en Roblox: sin curvas en absoluto, solo una caja de metal gigante". Con frecuencia se sorprende por los daños que la gente ha aceptado por el bien de sus preciados autos. Si la conducción no estuviera tan envuelta en el sueño nacional de libertad e independencia, sugiere Knowles, los estadounidenses lo habrían declarado una emergencia epidemiológica y establecido una comisión dedicada a su desaparición.

Desde principios de la década de 2000, la conducción defensiva significa cada vez más cambiar a vehículos más grandes para dominar la carretera. Este cambio fue en parte el resultado de una mala política: los SUV no fueron gravados como autos de lujo a pesar de sus altos precios, porque son tanto para "deportivos" como para "utilitarios". No importa el hecho de que sería difícil encontrar a alguien transportando cosas con su Lexus LX 600 de $ 120,000. Ahora, creamos carreteras enormes porque los habitantes de los suburbios promedio conducen tanques de lujo. Ford casi ha dejado de producir autos en América del Norte para enfocarse en SUV y camionetas. Esta popularidad toca dos tendencias. En primer lugar, está el autoengaño de los trabajadores administrativos de los suburbios que imaginan que necesitan un automóvil grande para todos los "trabajos importantes" que nunca logran realizar. Y luego está el efecto del carro: nadie quiere estar recorriendo una carretera en un Fiat 500, sintiéndose vulnerable mientras todos los demás dominan sobre ellos en Tahoes, Expeditions y Escalades.

Knowles se basa en investigaciones actuales para mostrar que los SUV son mucho más letales que los sedanes porque los gobiernos locales les permiten viajar demasiado rápido en las calles de la ciudad y porque son más pesados ​​y están más altos del suelo. Esto significa que cuando golpean a un peatón, golpean los órganos vitales de esa persona en lugar de sus piernas, a menudo matándolos instantáneamente. Los SUV son particularmente peligrosos en casos de "corrida de ratas": cuando las personas aceleran por las calles locales para evitar autopistas atascadas, convirtiendo el carril local en una escena de Mad Max.

La solución política principal a esta plétora de peligros es, por supuesto, más automóviles: en este caso, vehículos eléctricos y tecnología de conducción autónoma. Desplegando un estilo británico, Knowles llama a estas predicciones de un futuro más brillante "lenteja de agua biónica", abreviatura de tecnología que promete demasiado y se basa en una ciencia defectuosa. De hecho, los vehículos eléctricos son tan limpios como su fuente de energía, lo que en muchos lugares significa plantas que queman carbón que son más sucias que la gasolina o incluso el diésel. Si bien es posible que más energía provenga de fuentes renovables, es difícil ver eso en el horizonte. Del mismo modo, los vehículos autónomos también son una amenaza ambiental: podrían alentar a las personas a vivir fuera de las ciudades y tomar una siesta durante un viaje de dos horas, o enviar su automóvil a hacer mandados mientras miran televisión en el sofá. Claro, la comunicación entre los sistemas de conducción autónoma de varios vehículos puede, o no, reducir la conducción imprudente y las muertes, pero también podría alfombrar las ciudades con un atasco de tráfico constante.

Ha habido muchos libros recientes muy populares sobre automóviles y su impacto ambiental. Su solución propuesta, menos conducción, se diseñará a través de impuestos, más transporte público y vecindarios de mayor densidad. Pero, ¿y si la solución no es atacar a los coches sino dificultar mucho su almacenamiento? Escribir un libro sobre el estacionamiento, particularmente el estacionamiento como un factor explicativo importante para toda la urbanización, es un movimiento valiente. Como reconoce Henry Grabar, un célebre urbanista y escritor de Slate: "si conducir es libertad", entonces "el estacionamiento es su compañero estrecho y disputado, el hermano malhumorado de la conducción, lo que nunca ves en la televisión porque al mismo tiempo es demasiado aburrido". y demasiado irritante".

Al abordar este tema, Grabar hace una declaración poderosa sobre las ciudades: a pesar de toda nuestra idealización de los arquitectos y las advertencias sobre planificadores todopoderosos como Robert Moses, la mayoría de las cosas se construyen con poca reflexión y por personas no profesionales. Los resultados son ciudades dominadas por el estacionamiento a nivel de la superficie que es una monstruosidad, económicamente improductivo y desmoralizador para atravesar constantemente.

La andanada de Grabar contra el estacionamiento está inspirada en otro libro: The High Cost of Free Parking, un tratado sobre economía urbana escrito en 2005 por el profesor de UCLA Donald Shoup. Este libro es tan popular entre los activistas del tránsito que Grabar los llama shoupistas por su veneración al profesor de planificación ahora retirado. Los adherentes a la filosofía de Shoup destacan dos puntos simples: que los costos económicos del estacionamiento son enormes y que los mínimos de estacionamiento para edificios residenciales y comerciales alientan a las personas a conducir más porque saben que siempre tendrán un espacio.

Al canalizar estas ideas, Grabar explora una serie de incidentes en los que las normas locales de estacionamiento bloquearon proyectos importantes, en particular la creación de viviendas asequibles en lugares con una escasez extrema. Ginger Hitzke, un desarrollador de viviendas asequibles en Solana Beach, California, intentó realojar a las personas desplazadas por la demolición de los apartamentos de un señor de los barrios marginales en la década de 1990. Pero la ciudad era ambivalente acerca de la ubicación de su proyecto, porque se construiría en un estacionamiento municipal, a pesar de que planeaba construir un garaje subterráneo de 53 espacios a un gran costo. El estacionamiento fue el principal obstáculo para la aprobación de la planificación, utilizado como un garrote NIMBYista primero por la ciudad, luego por los propietarios locales que reclamaron en una demanda privada que la tierra debería permanecer como estacionamiento a nivel de superficie para siempre. Después de más de siete años y de obtener el permiso de planificación y la demanda, Hitzke se quedó sin fondos y abandonó el proyecto. A pesar de que los "habitantes previstos... eran vecinos de una sola vez, personas reales con rostros y nombres" que habían esperado el proyecto durante 30 años, las barreras resultaron ser demasiado grandes. Grabar muestra cómo el estacionamiento inhibe la producción de nuevas viviendas, creando la triste situación en la que, por "pies cuadrados, hay más viviendas para cada automóvil en los Estados Unidos que viviendas para cada persona", y se construyen más garajes para tres automóviles. que los apartamentos de una habitación cada año.

El estacionamiento es, de hecho, a menudo francamente siniestro. Hasta la llegada de las máquinas expendedoras de billetes, muchos garajes estaban controlados por la mafia. Grabar nos lleva a un recorrido por la parte más vulnerable del estacionamiento, incluido el aeropuerto de Filadelfia, donde los asistentes recaudaron entre $ 3 millones y $ 7 millones en efectivo al año en la década de 1990 al no informar el estacionamiento de estadías prolongadas. Ser propietario de un estacionamiento era una buena manera de lavar dinero y obtener a bajo precio una parte del centro de la ciudad para desarrollarla más adelante. El estacionamiento era un negocio difícil, y se ha vuelto rutinariamente machista en la cultura popular. Los garajes son partes no queridas del paisaje urbano y producen una sensación inquietante cuando están dentro. Deep Throat organizó su reunión con Bob Woodward en uno, y Lee Harvey Oswald fue asesinado en el garaje subterráneo de la Jefatura de Policía de Dallas. Sin embargo, a pesar de la sospecha de que los garajes son el lugar donde suceden las cosas malas, la mayoría de las ciudades quieren construir más en lugar de eliminarlos gradualmente.

Por el contrario, la vigilancia del estacionamiento está feminizada. En la ciudad de Nueva York, donde Grabar creció, observa que los ejecutores originales del medidor eran todas mujeres y fueron fetichizadas brevemente (al estilo de "Lovely Rita" en el Reino Unido) antes de ser despreciadas. En 1987, una asistente llamada Ana Russi fue condecorada con el Premio Mujer del Año por el alcalde Ed Koch incluso después de que ella le dijo al conductor de la limusina del alcalde que abandonara un lugar ilegal. Para los neoyorquinos puertorriqueños como Russi, ser "limpieza de medidores" era un punto de apoyo para un servicio público estable y bien pagado a pesar del acoso constante e incluso las agresiones físicas. Hoy en día, muchos encargados de hacer cumplir las leyes de estacionamiento en la ciudad de Nueva York son inmigrantes de Bangladesh. A pesar de las nuevas leyes que imponen sanciones especiales por atacar a los lectores de medidores, estos son hostigados de manera rutinaria. El odio a la vigilancia del estacionamiento es socialmente aceptado e incluso se bromea con más que una pizca de misoginia casual. En la película Lock, Stock and Two Smoking Barrels, todos los personajes quieren matarse unos a otros, pero se unen para noquear repetidamente a un guardia de tránsito porque, aparentemente, sin importar cuáles sean sus diferencias, los londinenses quieren golpear a los encargados de hacer cumplir las leyes del estacionamiento.

La historia del estacionamiento es en gran medida una historia de consecuencias no deseadas y arrepentimientos posteriores. Una de las historias más conocidas y vívidamente contadas en el libro de Grabar es la del diseñador de centros comerciales Victor Gruen, un judío vienés y socialista, que huyó de Austria después de la ocupación nazi en 1938. Gruen imaginó el centro comercial no como un triunfo del consumismo, sino como un ágora del siglo XX donde las personas podían volver a ser peatones, disfrutando de la compañía de los demás en el espacio público. Sin embargo, los centros comerciales no se construyeron a poca distancia de los hogares de la mayoría de las personas; tenían que conducir para visitarlos, y conducir significaba aparcar. Gruen estaba horrorizado por su propia creación, particularmente los mares de estacionamiento alrededor de los centros comerciales que enfatizan cuán artificial es la visión del peatón y el espacio público. Si bien los centros comerciales están perdiendo popularidad en los Estados Unidos, es posible que su reemplazo no sea más hermoso. Los defensores del "Nuevo Urbanismo" transitable esperan vecindarios donde los automóviles sean opcionales, pero la realidad en la mayoría de las ciudades es que los centros comerciales están dando paso a tiendas todo en uno, compras en línea y tiendas de dólar para llevar. El futuro del consumismo no es el patio de comidas junto a la fuente interior, sino Uber Eats que se consumen en soledad mientras abren paquetes de Amazon.

Mientras Grabar examina la proliferación de centros comerciales, centros comerciales, garajes y valiosas propiedades inmobiliarias demolidas para estacionamiento a nivel de superficie, hace una pregunta muy sensata sobre las ciudades estadounidenses: "Amigo, ¿dónde está mi ciudad?" Un miembro de la Cámara de Comercio de Buffalo, Nueva York, al examinar los daños de la renovación urbana, comentó que "se habían demolido tantos edificios que parecía que la ciudad estaba allanando el camino no para que se estacionen los automóviles sino para que aterricen los aviones". De hecho, el estacionamiento es una lente poderosa a través de la cual entender el modernismo arquitectónico: la ciudad vieja fue destruida no por los humanos sino por su automóvil. Las personas quedaron expuestas al costado de las carreteras masivas, vulnerables a los objetos de acero de alta velocidad y, a lo largo del camino, nos dijeron que este era el sueño de la buena vida, y que todos los sacrificios valían la pena para conducir hacia abajo. la avenida con el viento en el pelo.

Los libros sobre la conducción tienden a cumplir dos propósitos políticos y de opinión pública: tratan de mostrar que el paisaje estadounidense, dominado por las carreteras, los automóviles y los estacionamientos, no tenía por qué ser así, y sirven como advertencia para los tomadores de decisiones. en el mundo en desarrollo. La casa suburbana y el gran SUV que la acompaña son signos por excelencia de la buena vida en muchos países del sur global. Los urbanistas norteamericanos se encuentran en la difícil posición de sermonear a desarrolladores, funcionarios gubernamentales y planificadores en India, China, Nigeria, Egipto y muchos otros países, diciendo en efecto: "Esto puede verse bien, pero lo lamentarán, sin mencionar es malo para todos nosotros en términos de emisiones de carbono".

A estas alturas, el sueño de la movilidad sin coches es esquivo. Los europeos han creado un modelo viable en ciudades como Ámsterdam y Copenhague, donde los carriles para bicicletas y los tranvías protegidos crean calles más seguras que son más agradables para pasear, pero estos lugares son minúsculos a escala global. Carmageddon y Paved Paradise dejan una cosa en claro: las "zanahorias" de los buenos carriles para bicicletas y las nuevas y brillantes líneas de tranvía no son suficientes. Los gobiernos deberán implementar los "palos" de los impuestos a la gasolina, las prohibiciones de vehículos privados en las áreas urbanas y el estacionamiento con precios dinámicos para disminuir el uso del automóvil. Si no lo hacen, los estadounidenses, y cada vez más el resto del mundo, seguirán pasando 250 horas al año desplazándose entre el tráfico mientras se dicen a sí mismos que están viviendo el sueño de la carretera abierta.

Max Holleran es profesor de sociología en la Universidad de Melbourne y autor de Yes to the City: Millennials and the Fight for Affordable Housing.