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Jun 04, 2023

El nuevo impuesto a los vehículos eléctricos de Texas debería arreglar los puentes, no 'poseer las librerías'

Esta es una columna regular del abogado de impuestos y tecnología Andrew Leahey,

Esta es una columna regular del abogado de impuestos y tecnología Andrew Leahey, director de Hunter Creek Consulting y experto en supresión de ventas. Aquí, comparte por qué el impuesto de Texas sobre los vehículos eléctricos podría ser efectivo, siempre y cuando se implemente de la manera correcta, con una mayor participación de la infraestructura pública.

A partir de septiembre, registrar un vehículo eléctrico en Texas ahora costará $400 inicialmente y $200 cada año de renovación. Aparentemente, esta tarifa compensaría la parte del impuesto a la gasolina asignada a la infraestructura y el mantenimiento de carreteras, que los vehículos eléctricos no pagan.

En realidad, el proyecto de ley implementa un impuesto que no hace más que proteger la industria del petróleo y el gas y lograr una victoria en la guerra cultural para el gobernador Greg Abbott. Está repleto de inconsistencias lógicas y pensamientos a medias obvios. Un impuesto sobre los vehículos eléctricos debe ser bien considerado y adaptado a los objetivos de política que equivalen a más que una represalia contra un bloque de votantes.

El proyecto de ley excluye implícitamente los vehículos híbridos, definiendo un EV como "un vehículo de motor que tiene un peso bruto de 10,000 libras o menos y usa electricidad como su única fuente de energía del motor". Excluye explícitamente los autociclos, los ciclomotores, las motocicletas y los "vehículos eléctricos de barrio", que son esencialmente carritos de golf.

Desde una perspectiva fiscal, una de las ventajas de los vehículos eléctricos es que la cantidad de energía de sus baterías se correlaciona bien con la distancia que el vehículo puede recorrer antes de agotarse, por lo que el impuesto puede centrarse estrictamente en el uso de la infraestructura. El estilo de conducción afecta la duración de la batería, pero no tanto como en un motor de gasolina. Por lo tanto, uno puede tener una idea bastante buena de la cantidad que un EV dado ha "usado" en las carreteras en función de la cantidad de energía que queda en una batería supuestamente llena una vez y la ubicación del cargador que se está utilizando.

Dicho de otra manera, un impuesto sobre la cantidad de kilovatios hora utilizados en un cargador público estaría mucho más cerca de un impuesto funcional sobre las millas recorridas por vehículos que el impuesto sobre la gasolina. No vendría con las connotaciones de hermano mayor de rastrear vehículos directamente y podría usarse para financiar la infraestructura de carga pública al mismo tiempo.

La solución parece clara: una red nacional de cargadores públicos que cobren a los usuarios de vehículos eléctricos al costo más un impuesto por el mantenimiento de la infraestructura, incluidos los costos que actualmente pagan los impuestos a la gasolina y los gastos generales de implementación. Los estados también podrían experimentar con iniciativas como hacer que el impuesto sobre los kilovatios-hora responda a los ingresos, mejorando potencialmente la regresión inherente a estos regímenes.

Sin embargo, si el impuesto de Abbott apunta a los vehículos eléctricos para compensar el desgaste de las carreteras y puentes que se les pueden asignar, entonces los vehículos híbridos, que obtienen sustancialmente más millas por galón que los automóviles a gasolina, también necesitarían razonablemente un impuesto de compensación de este tipo.

El límite de 10,000 libras apenas captura al verdaderamente titánico SUV GMC Hummer EV, que tiene un peso en vacío de más de 9,000 libras. Ese peso adicional y la distancia de parada reducida obviamente tienen un mayor impacto en la infraestructura de transporte. Y, sin embargo, no se hace ninguna distinción entre los pesos de la batería o de la acera del vehículo a efectos del impuesto.

Los vehículos a gasolina tienen un costo de infraestructura sombra por cada milla recorrida en el combustible que queman. El gas generalmente se transporta en camiones a las estaciones de servicio utilizando un camión cisterna que rueda, lo adivinó, en carreteras y puentes. Esos vehículos pagan sus propios impuestos, combustible y otros, pero impactan más en la infraestructura que los vehículos de pasajeros más pequeños, y no estarían en la carretera si no fuera por la demanda de gasolina que transportan.

Hagamos algunos cálculos matemáticos con la tarifa inicial de $400 y la renovación anual de $200. Las estimaciones varían, pero la idea es que una batería EV promedio durará alrededor de 200,000 millas y/o al menos 10 años. Durante 10 años, la tarifa inicial además de la renovación anual sería de $2,200. Suponiendo que un conductor recorrió exactamente 20 000 millas por año durante 10 años, para un total de 200 000 millas, está ganando alrededor de un centavo por milla por la tarifa de EV.

El impuesto a la gasolina de Texas es de 20 centavos por galón, 15 centavos de los cuales se destinan al fondo de carreteras del estado, y un automóvil promedio recorre 24 millas por galón. Por cada 15 centavos pagados al fondo, los conductores de automóviles a gasolina de Texas viajan en promedio 24.2 millas, o aproximadamente 0.62 centavos por milla. Esto significa que los conductores de automóviles a gasolina, incluso antes de tener en cuenta el costo de entrega del combustible alternativo, ahora pagan sustancialmente menos por el mantenimiento de las carreteras que sus contrapartes eléctricas bajo este nuevo régimen.

Dicho esto, si imagina un futuro en el que todos o la mayoría de los vehículos en la carretera sean eléctricos, y los costos asociados con su producción hayan bajado a niveles equivalentes o inferiores a los de sus contrapartes que funcionan con gasolina, sería necesario imponer algún tipo de impuesto. La parte de los impuestos estatales y federales sobre la gasolina asignados para el mantenimiento de la infraestructura se reduciría sustancialmente en ese momento y necesitaría una compensación. Y como se señaló, los vehículos eléctricos son comprados de manera desproporcionada por los hogares de mayores ingresos, lo que hace que el impuesto a la gasolina sea cada vez más regresivo.

Texas tiene razón en parte: el estado simplemente está gravando lo incorrecto, en el momento incorrecto, con la tasa incorrecta y por las razones incorrectas. Aparte de eso, el impuesto EV es una gran idea.

Busque la columna de Leahey en Bloomberg Tax y sígalo en Mastodon en @[email protected].

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