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Jul 21, 2023

¿Los vehículos eléctricos acabarán con la gasolinera?

WELLINGTON, Colo. — En los suburbios más alejados de Denver, justo al lado de la Interestatal 25

WELLINGTON, Colo. — En los suburbios más alejados de Denver, justo al lado de la Interestatal 25 se encuentra una gasolinera llamada Kum & Go que no parece una zona de batalla. Pero es.

Una pista está a la vista cuando miras a tu alrededor durante los aburridos minutos que lleva llenar tu tanque. Dejadas en la esquina del lote como una ocurrencia tardía hay cuatro losas rojas verticales.

Son estaciones de carga de vehículos eléctricos, capaces de revivir un EV y su batería en aproximadamente media hora. No es exagerado decir que podrían ser lo más perturbador que jamás se haya enfrentado a ese accesorio centenario del borde de la carretera estadounidense: la estación de servicio. A medida que más estadounidenses conducen sus nuevos y relucientes vehículos eléctricos por la carretera y se preguntan a dónde ir cuando la batería está casi vacía, las estaciones de carga son los agentes de un llenado revolucionario, no de galones sino de kilovatios, no de "paradas" de cinco minutos sino de medio -hora de "experiencias" que podrían transformar completamente el tenor del viaje por carretera.

Estas bombas y tapones uno frente al otro sobre el asfalto también son tótems de una batalla invisible. Dos titanes del sector energético, las empresas eléctricas y las gasolineras, han coexistido pacíficamente durante un siglo, pero ahora se encuentran compitiendo por el derecho a servir a los propietarios de vehículos eléctricos. Solo en los últimos nueve meses, los fabricantes de automóviles han vendido más de 576,000 EV, un aumento del 70 por ciento con respecto al mismo período del año pasado, según la firma de investigación automotriz Kelley Blue Book. Una explosión de inversión tanto en vehículos como en cargadores por parte de los fabricantes de automóviles y los federales sugiere que eso es solo el comienzo. Ford y General Motors, los dos mayores fabricantes de automóviles de Estados Unidos, y la administración Biden se han unido en torno al objetivo de electrificar la mitad de los automóviles nuevos para 2030.

Crucial para ese futuro es una red nacional de estaciones de carga. Quién controla esas estaciones y el combustible que pasa por ellas es el punto álgido de una pelea entre la empresa de servicios eléctricos y la tienda de conveniencia. El resultado afectará dónde cargan los estadounidenses sus vehículos eléctricos y cuánto pagan.

Dado que tanto las estaciones de servicio como las compañías eléctricas confían su futuro en el vehículo eléctrico, la lucha se ha puesto fea. De hecho, ya han rodado cabezas. Una empresa de servicios eléctricos, Southern California Edison, forzó la renuncia de un cabildero clave para ponerle la rodilla encima a la industria de las gasolineras mientras el Congreso consideraba el proyecto de ley de infraestructura bipartidista del presidente Joe Biden, que incluía $7.500 millones para estaciones de carga de vehículos eléctricos. El grifo de dólares federales solo aumentó con la aprobación en agosto del gran proyecto de ley federal sobre energía y clima, repleto de incentivos para reestructurar la industria automotriz en torno a los vehículos eléctricos.

Esta colisión entre electricidad y gasolina tiene un gran relieve en Kum & Go, una cadena de casi 400 estaciones de servicio y tiendas de conveniencia en 11 estados que ha invitado al vehículo eléctrico a romper su modelo de negocio. Wellington es el asentamiento final del área metropolitana de Denver antes de que las llanuras se extendieran hacia el norte, hacia Wyoming. Junto a la rutina de la I-25, junto a un McDonald's, se encuentra el Kum & Go con su letrero que anuncia el último precio de la gasolina sin plomo. Es una de las seis estaciones de Kum & Go en el estado que han adoptado la carga de vehículos eléctricos. Otras cadenas de estaciones de servicio a veces albergan estaciones de carga propiedad de otra persona, a menudo Tesla. Pero Kum & Go ha marcado estas estaciones con su combinación de colores rojo y blanco.

En 2018, Kum & Go se fijó el objetivo de "ser conocido como el lugar que tiene carga de vehículos eléctricos", dijo Jacob Maass, gerente comercial de combustible de la compañía. Este año, cuando los vehículos eléctricos comenzaron a parecer inevitables y la administración Biden gastó mucho para construir una red de 500,000 estaciones de carga rápida, algunas de las cadenas de abastecimiento de combustible más grandes del país se unieron al desfile, incluidas Pilot Co. y 7-Eleven.

Pero el éxito depende de resolver disputas fundamentales sobre quién tiene derecho a vender electricidad y por cuánto.

La cadena de suministro que sustenta la estación de servicio, que comienza en los campos petroleros de Arabia Saudita o Texas y fluye a través de intermediarios hasta ese gran precio en el letrero, se convierte en algo completamente diferente en la era de los vehículos eléctricos. Lo que lo reemplaza es un sistema de asombrosa complejidad. El precio que paga el anfitrión de la estación por el nuevo combustible está determinado por a cuál de las 3.000 empresas de servicios públicos de Estados Unidos están conectados los enchufes. Este sistema de precios es invisible para el conductor, pero presenta un dilema existencial para los dueños de gasolineras. Se encuentran a merced de un sistema eléctrico opaco, altamente regulado y monopolístico que es exactamente lo opuesto al que han prosperado durante décadas.

La carga de vehículos eléctricos implica "una estructura del mercado de la electricidad que no fue diseñada para el mercado minorista de combustible y, como era de esperar, es incompatible con él", dijo AJ Siccardi, un ejecutivo de combustible, en un testimonio ante el Congreso el verano pasado que provocó chispas entre los dos campos. .

Es posible que las estaciones de servicio y las compañías eléctricas resuelvan su maraña de desacuerdos para que las estaciones de servicio puedan ganar dinero llenando las baterías y, al mismo tiempo (aunque parezca extraño), convertirse en un lugar genial para pasar el rato. O es posible que la estación de servicio tal como la conocemos deje de existir, reemplazada por recargas de batería en los garajes de las casas, en los estacionamientos del lugar de trabajo o en Starbucks, mientras el conductor toma un venti latte.

En otras palabras, estos cubos eléctricos en la carretera de Colorado son las fichas de dominó que desencadenan la revolución de la estación de servicio o las lápidas que marcan su tumba.

El crecimiento económico de Estados Unidos en el siglo XX fue impulsado por la red eléctrica y la gasolinera. Pero como negocios, no podrían ser más diferentes.

La gasolinera llegó a principios de 1900, poco después que el propio automóvil, y rápidamente se convirtió en un juego despiadado. Debido a que los combustibles que vendían eran casi idénticos, los vendedores solo podían diferenciarse bajando los precios. La única forma de sobrevivir con esos precios bajísimos era vender más gasolina. Estos imperativos atrajeron a los consumidores de combustible a las intersecciones de alto tráfico, donde transmitieron sus precios desde enormes vallas publicitarias. Hoy, las 120,000 gasolineras de Estados Unidos son uno de los mercados hipercompetitivos más transparentes de Estados Unidos.

A diferencia de la gasolina, la electricidad no era un ajetreo callejero. La gente lo quería en todas partes. Competir por el negocio no tenía sentido porque el cableado era muy caro. En realidad, la red no era un negocio, sino un servicio público esencial, una utilidad. Surgió un pacto social en el que la empresa eléctrica asumiría el costo de construir y mantener la red y, a cambio, disfrutaría de un monopolio territorial. Para evitar abusos, cada estado creó una comisión de servicios públicos para supervisar los complicados programas de precios de los servicios públicos. La compañía eléctrica se convirtió en uno de los mercados más complejos, oscuros y poco competitivos de Estados Unidos.

Y luego vino el vehículo eléctrico.

Interrumpió lo que había sido una relación simbiótica. Después de todo, las estaciones de servicio y las compañías eléctricas son clientes entre sí. La estación ilumina su letrero con electricidad y la empresa de servicios públicos llena sus camiones de reparación con gasolina. Financieramente, los dos están ahora casi a la par: la industria de tiendas de conveniencia ganó $ 428 mil millones el año pasado vendiendo combustible, mientras que las empresas de servicios públicos ganaron $ 424 mil millones vendiendo electricidad. Pero el vehículo eléctrico inclinará inexorablemente el campo de juego a favor de la empresa de servicios públicos. Eso se debe a que con la aparición de los vehículos eléctricos, el combustible dominante se convertirá en electricidad, y la empresa de servicios públicos lo controla todo.

El monopolio de los servicios públicos es tan básico en la vida moderna que pasa desapercibido. Pero explica por qué nunca hay una tarifa de uso para enchufar su computadora portátil en la cafetería, o para hacer funcionar el secador de pelo del hotel hasta que su peinado esté impecable. Cobrar electricidad es ilegal a menos que seas la compañía eléctrica.

A medida que los vehículos eléctricos comenzaron a afianzarse, a muchos empresarios se les ocurrió que alimentarlos podría ser una fuente de ingresos. Pero se enfrentaron a una extraña barrera financiera. El proveedor de combustible paga la electricidad a la empresa de servicios públicos, pero no puede pedirle al conductor que comparta el costo. Entonces, las empresas encontraron soluciones alternativas. Algunos proveedores cobraron por el tiempo que pasaron conectados. Otros cobraron una tarifa de sesión. (Hasta hace dos años, Tesla Inc., el líder del mercado de vehículos eléctricos, permitía que muchos de sus conductores repostaran gratis en sus estaciones Supercharger). Ninguna estrategia reflejaba el costo real, pero eran un comienzo. Las empresas necesitaban un cambio en la ley, una exención que, por primera vez, permitiría a alguien que no sea una compañía eléctrica vender electricidad.

Delia Meier, vicepresidenta sénior de Iowa 80, una cadena de paradas de camiones, tomó una posición de liderazgo en Iowa para abrir el mercado a 'cobrar por cargar', como a veces se le llama. "Hay mucha burocracia, muchas cosas que probablemente no tengan ningún sentido", dijo. La Junta de Servicios Públicos de Iowa rara vez se reunía y se movía con lentitud. La empresa de servicios públicos regional de Meier, Alliant Energy, solicitaría audiencias adicionales y presentaría objeciones en el último minuto. Para Meier, parecía que la empresa de servicios públicos estaba llevando a cabo una resistencia pasiva y sin rostro, utilizando su inigualable inteligencia ante la junta de servicios públicos para desgastar a cualquiera que desafiara su estatus de monopolio.

"Todo el tiempo parecía que la gente estaba de acuerdo con nosotros", dijo Meier. "Entonces (la junta) tendría una audiencia y decidiría no hacer nada al respecto. Siguió y siguió y siguió".

En una declaración a E&E News de POLITICO, Alliant dijo: "Estamos entusiasmados de estar a la vanguardia de los esfuerzos de electrificación y trabajar arduamente para comprender y satisfacer las necesidades de nuestros clientes".

En 2019, luego de un proceso de tres años, Iowa relajó sus reglas para que estaciones como Iowa 80 puedan cobrar a sus clientes cualquier precio por combustible eléctrico, al igual que la gasolina. La mayoría de los estados han hecho lo mismo. Los principales cabilderos que forzaron el problema no fueron las gasolineras, sino las nuevas empresas cuyo pan y mantequilla eran las estaciones de carga: EVgo Inc., ChargePoint Holdings Inc. y, por supuesto, Tesla. Junto a ellos estaban grupos ambientalistas como el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales, que argumentó que la transición a los vehículos eléctricos, necesaria para evitar la crisis climática, no podría ocurrir sin un incentivo financiero para vender combustible eléctrico a los conductores. Hoy, solo siete estados aún regulan la carga de vehículos eléctricos como dominio exclusivo de la compañía eléctrica.

Pero incluso con la libertad de cobrar a los clientes lo que quieran, los dueños de las gasolineras todavía piensan que la empresa de servicios públicos se ha puesto las pilas en su contra.

Una razón es que algunas empresas de servicios públicos también poseen y operan estaciones de carga. Lo hacen con el dinero de sus contribuyentes, en planes aprobados por los reguladores. Generalmente, esto sucede con moderación y en áreas evitadas por la industria privada. Pero los propietarios de las tiendas de conveniencia temen a la empresa de servicios públicos como competidor porque la empresa de servicios públicos tiene una ganancia asignada por el estado incorporada en cada una de sus inversiones. Les preocupa que este relleno pueda llevar a la empresa de servicios públicos a establecer un nuevo piso para los precios del combustible que la estación de servicio no puede igualar.

Angela Holland, presidenta de la Asociación de Tiendas de Conveniencia de Georgia, lo explicó de esta manera a los legisladores de Georgia el año pasado. Sus 6.500 miembros "tienen que usar la electricidad de una sola empresa de servicios públicos. Si se le permite a ese mismo proveedor de electricidad proporcionar estaciones de servicio eléctricas... asumiendo cero riesgos de capital como lo hará el sector privado, crearán y mantendrán un monopolio en este mercado".

Los dueños de estaciones de servicio dicen que su resistencia a la compañía eléctrica no es un esfuerzo por retrasar la transición de su producto principal. "No tenemos más compromiso con los combustibles fósiles que con las barras Snickers", dijo Brian Young, propietario de una cadena de gasolineras en el este de Alabama. Más bien, es que la perspectiva de instalar una estación de carga es intimidantemente costosa.

Las tiendas de conveniencia obtienen pequeñas ganancias con la gasolina y el diésel. "Ya sea que vendamos a un dólar o a cuatro dólares", dijo Young, "todavía ganamos 14 centavos". En este mundo de bajo margen, un cargador rápido es una inversión monstruosa. El hardware puede costar $ 150,000 o más, según un estudio de 2019 realizado por el grupo de expertos RMI. Es un riesgo tonificante, especialmente porque nadie sabe exactamente dónde querrán repostar los futuros conductores de vehículos eléctricos.

"Honestamente, lo temo, pero tal vez haya un lado positivo", dijo Bob Bajwa, propietario de una gasolinera en Ritzville, Washington, sobre la perspectiva de la transición a los vehículos eléctricos. Está siendo algo optimista dada su experiencia personal. Bajwa ya tiene una estación de carga, instalada en su propiedad en 2015 por el proveedor de carga EVgo, que solo recibe clientes ocasionales y casi no produce ingresos.

Las tiendas de conveniencia saben que están superadas. Es difícil imaginar un futuro sin una red eléctrica, pero uno sin estaciones de servicio puede conjurarse con bastante facilidad. Los combustibles no pueden derrocar a la empresa de servicios públicos como el capo. Pero queda una pregunta crucial: ¿Cuánto costará el combustible?

Fuera de la vista, los servicios públicos y los anfitriones de las estaciones EV están enfrascados en una furiosa batalla de precios. Amenaza con crear una red de carga desigual donde las estaciones se construyen con entusiasmo en algunas áreas y se evitan en otras.

Todo se reduce a un oscuro conjunto de mapas. Demarcan las líneas entre los territorios de los servicios públicos. La decisión de Kum & Go de poner su estación de carga en Wellington no fue casual. Tiene mucho que ver con el hecho de que Wellington se encuentra en el territorio de Xcel Energy Inc., la empresa de servicios públicos más grande del estado. Las consecuencias serían diferentes si la estación se construyera cinco cuadras al norte, donde comienza el territorio de una empresa de servicios públicos diferente, Poudre Valley REA. Lo mismo ocurre seis millas al sur, donde el servicio de energía se transfiere a otro proveedor más, la ciudad de Fort Collins.

Una de las razones por las que Kum & Go eligió ubicar su estación en el territorio de Xcel, y no en Fort Collins o Poudre Valley, es la factura de la electricidad. En particular, todo se reduce a un artículo de línea, una tarifa de la que los propietarios no saben nada, pero que algunas empresas conocen muy bien.

Se llama cargo por demanda. Es una tarifa base que se multiplica. El multiplicador es el kilovatio, la medida básica de los electrones. El cargo se calcula sobre los pocos minutos del ciclo de facturación mensual cuando el cliente utiliza la mayor cantidad de kilovatios. Las compañías eléctricas siempre han cobrado este tipo de tarifa como un medio para recuperar el costo sustancial de brindar servicio a los clientes que necesitan una gran cantidad de infraestructura eléctrica. Pero la lógica se vuelve loca cuando se aplica a los vehículos eléctricos.

Esto se debe a que el cargador rápido de un vehículo eléctrico absorbe energía como un agujero negro.

"El sorteo es increíble", dijo Meier de la parada de camiones Iowa 80. Ella instaló un par de cargadores rápidos el año pasado. Este tipo, técnicamente conocido como cargador rápido de corriente continua, es la opción natural para cargar combustible sobre la marcha porque llena una batería en cualquier lugar entre 10 minutos y una hora, según el cargador y el modelo de automóvil, en comparación con los sistemas más lentos que los propietarios de vehículos eléctricos colocan en el garaje de su casa y que pueden durar toda la noche. Si llegan dos autos eléctricos y se enchufan al mismo tiempo, el flujo de electricidad se convierte en una inundación. Los dos cargadores rápidos en la parada de camiones de Meier pueden usar tanto jugo en sus momentos pico como los seis restaurantes del centro, la tienda de 56,000 pies cuadrados, las bombas de gasolina y las oficinas administrativas combinadas.

Este sorbo repentino de electricidad puede hacer que una estación de servicio pase de la potencia de, digamos, un almacén al nivel de usuarios de energía de servicio pesado, como una fábrica de aluminio o una granja grande con muchas bombas de riego. Pero hay una diferencia crucial: la fábrica o granja puede planificar su uso de electricidad para evitar el aguijón de los cargos por alta demanda. El anfitrión de una estación de carga no puede. En algún momento más allá del control de la gasolinera, una bandada de vehículos eléctricos descenderá simultáneamente y la factura será estratosférica.

Esos cargos por demanda se convierten en una carga enorme. Electrify America, un proveedor líder de carga, dice que los cargos por demanda representan hasta el 80 por ciento del costo de operación de una estación de carga.

Una mirada a las tarifas de estas compañías eléctricas revela por qué Kum & Go se motivó a poner sus cargadores EV en Wellington. Si cuatro vehículos eléctricos se conectan a los cuatro cargadores de Kum & Go al mismo tiempo, requieren que la empresa de servicios públicos consiga 250 kilovatios. En Wellington, en el ámbito de la compañía eléctrica Xcel, ese kilovatio genera un cargo de demanda mensual de $750. Si la estación se muda al sur de Fort Collins, el cargo aumenta a $2,672. Si Kum & Go se conectara al norte, en Poudre Valley, subiría a $4,750. Eso es seis veces el costo en Wellington.

Encontrar territorios de servicios públicos con cargos de demanda más bajos se ha convertido en "un punto de control para nosotros antes de aprobar un sitio", dijo Maass. En cuanto a los territorios con mayores cargos por demanda, dijo: "Estamos tratando de evitarlo lo mejor que podemos".

Hacia el norte por la I-25, un conductor de Denver se desliza a través de cinco territorios de servicios públicos sin siquiera darse cuenta. Pero para el operador de la gasolinera, son un peligroso juego de rayuela. Estos feudos aleatorios de poder tampoco son solo cosa de Denver: cada una de las 3.000 empresas eléctricas del país tiene su propio régimen de demanda y cobro, y ninguna tiene una relación lógica con sus vecinos.

"Literalmente, pueden ponerlo al otro lado de la autopista y será mucho más barato", dijo John Phelan, gerente de servicios de energía de la empresa de servicios públicos de Fort Collins.

Las ganancias aún no son una opción. Con equipos costosos y pocos usuarios, el mejor resultado de la tienda de conveniencia es alcanzar el punto de equilibrio. "Estamos tratando de cubrir el costo de la factura de electricidad", dijo Meier de Iowa 80, "y creo que eso es todo lo que cualquiera puede esperar en este momento".

Kum & Go conoce el dolor de estas matemáticas. Ken Kleemeier, su vicepresidente de combustibles, da el ejemplo de una sesión de carga de 150 kilovatios con un cargo por demanda de $6. Seis dólares por 150 kilovatios significa que la factura de electricidad es de $900. Pero "le cobramos al cliente $10", dijo Kleemeier. "Esa es una pérdida de $900. Ahí es donde los cargos por demanda son dolorosos. No hay una forma factible de traspasar eso".

Las empresas de servicios públicos creen que la carga de demanda y cargo es temporal. A medida que los vehículos eléctricos se vuelven más comunes, la "tasa de utilización" de una estación de carga (la cantidad de horas por día que la estación está en uso) aumentará. El cargo por demanda será absorbido por más y más usuarios, y eventualmente convertirá la estación de carga de pozo de dinero en centro de ganancias.

Además, las empresas de servicios públicos están comenzando a ofrecer "vacaciones de cargo por demanda". Estos son un período de años en los que la empresa de servicios públicos anula o reduce la tarifa para facilitar la transición. Las gasolineras son escépticas. "Cuando expiran las vacaciones, vuelves a exigir cargos y te quedas con una inversión de la que no puedes sacar dinero", dijo David Fialkov, jefe de asuntos gubernamentales de NATSO, un grupo comercial para operadores de paradas de camiones. .

Este conflicto de múltiples cabezas ha creado muchas razones para que las estaciones de servicio y las empresas de servicios públicos se enfrenten entre sí. Pero ningún conflicto ha sido tan cruel como el que sucedió en Washington, DC, cuando estaban en juego miles de millones de dólares.

En la primavera de 2021, mientras el Congreso sentaba las bases para el proyecto de ley de infraestructura bipartidista del presidente Biden, los cabilderos de los servicios públicos y las tiendas de conveniencia trabajaban horas extras, enmarcando los problemas de esta manera y no de otra, empujando a los legisladores por caminos políticos que podrían quedar grabados en la ley.

Las empresas de servicios públicos querían que al menos una parte de los miles de millones de dólares que el Congreso estaba evaluando para la infraestructura de vehículos eléctricos se destinara a su punto fuerte: instalar nuevas líneas eléctricas y equipos para alimentar las estaciones de carga. Argumentaron que eran un vínculo crucial para el futuro de los vehículos eléctricos. El lobby de las gasolineras también quería dinero para compensar los gastos de construcción de las estaciones de carga. Pero incluso más que dinero, querían apalancamiento. Vieron la oportunidad de que el Congreso los pusiera a ellos, no a los servicios públicos, en el centro del abastecimiento de combustible para vehículos eléctricos.

Y a pesar de su tamaño relativamente pequeño como fuerza de cabildeo, las gasolineras estaban logrando algunas victorias.

"Creo que nuestra defensa en todos esos frentes comenzó a recibir más atención", dijo Doug Kantor. En ese momento, Kantor era socio de la firma Steptoe, una firma líder en derecho y cabildeo con 300 abogados en su oficina de Washington. Durante años, Kantor había dirigido un equipo en Steptoe que cabildeaba en nombre de varios grupos comerciales que representan gasolineras y tiendas de conveniencia.

En mayo, un aliado de Kantor aseguró un lugar para testificar ante el Comité de Comercio y Energía de la Cámara. AJ Siccardi, presidente de Metroplex Energy, la empresa matriz de RaceTrac, una de las cadenas de abastecimiento de combustible más grandes del país, presentó una agenda detallada que, en todo momento, beneficiaría a las estaciones de servicio a expensas de los servicios públicos.

¿Cobros por demanda? Abolirlos, argumentó Siccardi, y en su lugar hacer que la electricidad esté disponible a precios mayoristas, como la gasolina. ¿Subvenciones para estaciones de carga? Impedir que las empresas de servicios públicos los obtengan si también recurrieron al dinero de los contribuyentes. Un "doble baño", lo llamó. También pidió al Congreso que obligue a todos los estados a convertir las gasolineras en vendedores legales de electricidad.

A pesar de su peso financiero, nadie de la industria de servicios públicos estaba en el panel para refutarlo.

Pero rápidamente se enteraron de las propuestas. Louis Finkel, jefe de relaciones gubernamentales de la Asociación Nacional de Cooperativas Eléctricas Rurales, dijo que estaba molesto por la solicitud del cabildeo de las gasolineras de abolir los cargos por demanda, un pilar de cómo las empresas de servicios públicos pagan proyectos costosos. "Si alguien dijera que tienen que arrancar y mover sus tanques de combustible media milla", preguntó Finkel, "¿quién tendría que pagar por ello?".

En junio, Kantor y el lobby de las gasolineras obtuvieron otra victoria. Un grupo de 17 legisladores envió una carta a los jefes de los comités responsables de las partes del proyecto de ley sobre la carga de vehículos eléctricos. Dirigido por el representante Lou Correa, un demócrata del condado de Orange de California, se hizo eco de los temas de conversación de las estaciones de servicio. "Los minoristas de combustible están mejor posicionados para poseer y operar estaciones de carga de vehículos eléctricos y proporcionar energía de transporte a los consumidores", decía la carta.

La forma en que la carta puso a las estaciones de servicio en el centro del abastecimiento eléctrico, al tiempo que limitaba el papel de la compañía eléctrica, enfureció a algunos en la industria de servicios públicos. Una persona se molestó especialmente: Pedro Pizarro, director ejecutivo de Edison International, la empresa matriz de Southern California Edison, una de las mayores empresas de servicios públicos del estado. Correa, el autor de la carta, dijo que recibió una llamada acalorada de Pizarro. “Creo que no le gustó el tono de la carta”, dijo Correa en una entrevista y agregó que dijo que se disculpó con Pizarro.

En un comunicado a POLITICO's E&E News, Southern California Edison dijo que "la compañía contactó a numerosos legisladores sobre las disposiciones del proyecto de ley de infraestructura", y agregó que Pizarro "habló con el congresista Correa sobre el importante papel que tienen las empresas de servicios públicos de electricidad, con el apoyo y la aprobación de las comisiones reguladoras estatales, deben jugar para garantizar el despliegue de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos".

Pero Edison no se detuvo allí.

En mayo, dijo Kantor, algunos de sus socios en Steptoe se comunicaron con noticias incómodas. Involucró una solicitud de Edison y otros clientes de servicios públicos de Steptoe que no fueron nombrados. Kantor dijo que le dijeron que Edison le había informado a Steptoe que si no rompía su relación con la industria del abastecimiento de combustible, la empresa de servicios eléctricos llevaría su negocio a otra parte. Kantor describió el pensamiento de la empresa de servicios públicos como: "Oye, estratégicamente sería bueno si dejáramos de lado a Steptoe, para que no pudieran continuar con esta defensa", dijo. "Y eso fue exactamente lo que hicieron". Edison se negó a comentar sobre la historia de Kantor, calificándola de "un asunto interno que Steptoe & Johnson, el nombre anterior de la empresa, puede abordar mejor".

Nadie obligó a Kantor a irse, pero pensó que era lo mejor. ("Como asesor de mis clientes, no pensé que debería decirles que debían seguir utilizándome cuando uno de los temas más importantes para el futuro de la industria era algo en lo que no podía trabajar", dijo. )

Los que fueron expulsados ​​de Steptoe por las empresas de servicios públicos ahora ocupan puestos clave en la industria de las gasolineras. Kantor asumió un nuevo trabajo como consejero general en la Asociación Nacional de Tiendas de Conveniencia, un grupo comercial líder en estaciones de servicio, mientras que dos personas que se fueron con él, Jessica Frend y LeeAnn Goheen, están en puestos de política superior en NATSO. Steptoe se negó a comentar sobre los detalles de la partida de Kantor, pero dijo en un comunicado: "Seguimos trabajando con Doug en su función en NACS. Lo consideramos un buen amigo personal y un excolega".

Al final, a pesar de sus primeras victorias tácticas, el cabildeo de las gasolineras obtuvo poco de lo que quería en el proyecto de ley de infraestructura final, que Biden firmó en noviembre. El proyecto de ley no invalidó las regulaciones de "cargo por cobrar" en estados individuales, ni impidió que las empresas de servicios públicos obtuvieran fondos para infraestructura. Pidió a los reguladores estatales de electricidad que consideraran la carga de los cargos por demanda, pero esa solicitud no tiene fuerza. En virtud de su incumbencia y poder, la industria de servicios públicos había prevalecido sobre las estaciones de servicio. No tenía que ganar; solo tenía que evitar el cambio.

"Las tiendas de conveniencia y las paradas de camiones dicen a veces que se sienten incómodas" con el modelo de monopolio regulado de las empresas de servicios públicos, dijo Phil Jones, un ex regulador de servicios públicos que encabeza un grupo comercial de servicios pesados, la Alianza para la Electrificación del Transporte. “Pero les hemos dicho que ese modelo no va a cambiar”.

La estación de servicio del futuro podría no tener una sola bomba o incluso una bocanada de gasolina. Eso es porque puede que no sea una gasolinera, sino un Walgreens.

En febrero, la cadena de farmacias dijo que instalaría cargadores rápidos en más de 500 ubicaciones. El hardware proviene de Volta Inc., un proveedor de estaciones cuyas estaciones también funcionan como quioscos publicitarios y que también es dueño de la transacción financiera entre el automóvil y el cargador. En junio, Volta firmó con la tienda de comestibles Kroger Co. en ubicaciones en Georgia, Indiana, Ohio, Kentucky, Tennessee y Michigan. Chris Wendel, cofundador de Volta, cree que los vehículos eléctricos destruyen la premisa misma de la estación de servicio.

"La gente no va a buscar combustible", dijo. "Lo obtendrá de su hogar o lugar de trabajo, o en el contexto de las otras cosas que está haciendo".

Esas otras cosas podrían ser comprar comestibles o recoger recetas, actividades que se ajustan perfectamente a los 20 a 40 minutos que lleva llenar una batería. Wendel tiene la intención de que el minorista capture cualquier compra realizada ahora en la tienda de conveniencia "que tiene billeteras adjuntas", dijo.

Mientras tanto, Kum & Go está apostando por un escenario totalmente diferente, uno que espera preservar la estatura de la estación de servicio en el paisaje al borde de la carretera.

Conduciendo, por ejemplo, en la I-25 de Denver, ve que su batería está baja y consulta una aplicación para conocer los precios de carga cercanos. Kum & Go consigue su negocio porque su tarifa de kilovatio-hora es dos centavos más barata que el Loaf 'N Jug al otro lado de la calle.

Te detienes y te conectas a una plaza de carga híbrida, junto a las bombas de gasolina. El coche dice que la recarga tardará de 20 a 40 minutos. Hambriento, te diriges hacia el pequeño mercado que se encuentra al lado de la mayoría de las estaciones de servicio en Estados Unidos. Pero ese mercado se ha transformado. Ya no es un lugar estéril y un poco desesperado diseñado para satisfacer tu antojo de dulces o un boleto de lotería, con un baño aterrador y olor a hot dogs viejos. En cambio, encuentras sillas cómodas. Mesas. Wifi. Bajo una iluminación tenue, explora la cueva de la cerveza o elige un sándwich hecho a pedido con pan recién horneado.

Kum & Go ha llevado la parte de la comida y la comodidad de esa experiencia a más de 100 ubicaciones en nueve estados entre Colorado y Michigan. El plan es tener muchas superposiciones con la carga de vehículos eléctricos, dijo Maass.

Así que es posible que algún día vayas a la gasolinera a por un bol de burrito. O tal vez no lo harás porque la estación de servicio en sí se habrá ido a Taco Bell, que acaba de anunciar una nueva cadena de estaciones de carga en California. O a Starbucks, que da la casualidad de que está creando una cadena propia entre Seattle y Denver.

Acosadas como están por nuevos competidores, las gasolineras creen que los hábitos profundamente arraigados de los conductores les dan una ventaja, junto con su posición en las intersecciones concurridas. Un tipo de estación se encuentra con un apalancamiento particularmente fuerte: la parada de la autopista en medio de la nada.

Lejos de Walgreens y Starbucks, se avecina una infusión de dinero federal. La administración de Biden sabe que los conductores no comprarán vehículos eléctricos sin la confianza de que pueden cargar en los viajes por carretera. Como resultado, el primer gasto en vehículos eléctricos del proyecto de ley de infraestructura bipartidista (1000 millones de dólares) se dedica a construir estaciones de carga cada 50 millas en corredores de alto uso. Estos cargadores no deben estar a más de una milla de la carretera; en otras palabras, exactamente donde se encuentran ahora las paradas de camiones y las gasolineras de la carretera.

"La fuerza gravitacional de nuestra posición requerirá que la gente se dé cuenta de que sin nosotros, no funcionará", dijo Fialkov de NATSO, el grupo comercial de paradas de camiones.

Los millones de nuevos vehículos eléctricos que pronto llegarán a las carreteras de Estados Unidos tienen estaciones de servicio buscando nuevas soluciones.

Kum & Go, por ejemplo, el próximo año intentará desplegar una batería junto a una estación de carga. Su energía almacenada podría verterse en los automóviles en los momentos pico de carga y dar al proveedor de combustible una medida de independencia de la empresa de servicios públicos, tal vez incluso permitiéndole obtener una pequeña ganancia como lo hace con el gas. Otros prevén una ardua negociación, utilidad por utilidad. Pilot, un operador de paradas de camiones que quiere ofrecer cargadores en 500 ubicaciones, pedirá a las compañías eléctricas que estandaricen sus tarifas para que las finanzas de carga sean más coherentes. "Tenemos algo de tiempo para pasar con los servicios públicos y una colina que escalar", dijo Shameek Konar, director ejecutivo de Pilot.

Y las estaciones de servicio no se han dado por vencidas en la lucha contra las empresas de servicios públicos solo porque perdieron la factura de la infraestructura. A principios de este año, el cabildeo de las gasolineras formó un nuevo grupo comercial llamado Charge Ahead Partnership, formado principalmente por propietarios de surtidores de gasolina, pero que aspiraba a ampliar su campaña de presión sobre los servicios públicos a otros minoristas curiosos por la carga, como tiendas de comestibles y centros comerciales. "Las empresas de servicios públicos actualmente tienen una ventaja injusta sobre este nuevo mercado", dijo el grupo en un comunicado el mes pasado.

Mientras intercambian críticas sobre quién controla la electricidad y cuánto cuesta, tanto las empresas de servicios públicos como las tiendas de conveniencia son conscientes de que la red de carga del mañana estará determinada por las preferencias de personas como Jennifer Sirani.

En junio, Sirani tuvo problemas en Wyoming. Estaba desafiando un viaje de Idaho a Nebraska para la boda de su hermana en su nuevo Kia Niro eléctrico. Entre Rock Springs y Laramie, un desierto de carga de 200 millas, Sirani se dio cuenta de que su batería se estaba agotando. La salvación tomó la forma de parada de camiones. Allí consiguió una grúa que la arrastró 20 millas hasta una estación de carga más adelante.

Al día siguiente, mientras recargaba una vez más en la estación de carga de Kum & Go en Wellington, echó un vistazo a los surtidores de gasolina y al pequeño supermercado. Un día esa tienda podría satisfacer su larga espera con un tazón de proteína saludable, pero hoy solo son papas fritas y Gatorade.

"Aquí está bien", concluyó. "En Walmart, hay un poco más que hacer".

Corrección: una versión anterior de esta historia incluía una foto incorrecta de Pedro Pizarro, director ejecutivo de Edison International, la empresa matriz de Southern California Edison. Esto ha sido actualizado.

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