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Sep 13, 2023

Encontrar espacio para la naturaleza en las ciudades: el considerable potencial del estacionamiento redundante

npj Sostenibilidad Urbana

npj Urban Sustainability volumen 2, Número de artículo: 27 (2022) Citar este artículo

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Las soluciones basadas en la naturaleza (NBS, por sus siglas en inglés) son reconocidas como un medio para abordar desafíos como las olas de calor, las inundaciones y la pérdida de biodiversidad. La entrega de estos beneficios a escala requerirá que grandes áreas de suelo urbano escaso se conviertan en espacios verdes. Aquí mostramos un enfoque mediante el cual las ciudades pueden lograr un progreso sustancial hacia sus objetivos de sostenibilidad utilizando NBS, al convertir el estacionamiento en la calle redundante en espacios verdes biodiversos. Demostramos que hasta la mitad del estacionamiento en la calle en nuestro municipio de estudio de caso (la ciudad de Melbourne) podría acomodarse en garajes dentro de los 200 m, liberando grandes áreas para la jardinería. Nuestro modelo proyecta beneficios significativos en términos de cobertura de árboles, aguas pluviales y conectividad ecológica. Esto representaría un fuerte progreso hacia una serie de objetivos ambiciosos de NBS de la ciudad. Dado que muchas ciudades asignan áreas extensas tanto para estacionamiento en la calle como para garajes fuera de la calle, este enfoque para liberar espacio para la naturaleza en las ciudades es ampliamente aplicable.

Las soluciones basadas en la naturaleza (SbN) tienen un gran potencial para proporcionar servicios ecosistémicos en las ciudades. Pueden ayudar a reducir los impactos del cambio climático, mejorar la biodiversidad y mantener la habitabilidad de áreas altamente urbanizadas1,2,3,4. Los estudios han destacado el potencial de las intervenciones de SbN bien diseñadas para reducir el impacto de las olas de calor3, así como para gestionar las aguas pluviales en caso de inundaciones5,6 y proporcionar un espacio recreativo vital para apoyar el bienestar mental, físico y social de los residentes locales7,8,9, 10,11. Sin embargo, a medida que las ciudades se han densificado, los espacios verdes privados, como los jardines, tienden a perderse, sin la correspondiente creación de espacios verdes de reemplazo en el ámbito público12,13. Esto ha provocado una pérdida de biodiversidad urbana13,14, aumentos en el riesgo de inundación15, escasez de espacios abiertos de calidad16 (particularmente en vecindarios de bajos ingresos17) y una vulnerabilidad a los efectos de isla de calor urbano18.

Estos desafíos, particularmente en el contexto de un cambio climático cada vez más severo19, han dado como resultado el rápido aumento de las estrategias municipales de SbN20,21,22, con objetivos audaces como 'plantar 90 000 árboles' (Los Ángeles)23, 'hacer que el 50 % de la población urbana superficies cubiertas de vegetación y permeables' (París)24, y '50 % de cobertura arbórea sobre senderos y ciclovías' (Brisbane)25. Para muchas ciudades, el desafío ahora es cumplir estas promesas. Para hacer esto, deben adaptar NBS a escala en entornos urbanos establecidos, donde el espacio público a menudo está fuertemente disputado26,27.

La entrega urgente y a gran escala de SbN urbanas es importante en el contexto de varios impulsores de políticas globales. Estos van desde compromisos de alto nivel como los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS)28,29, hasta la reducción de los impactos de olas de calor e inundaciones más frecuentes y graves a medida que las ciudades se enfrentan al cambio climático30,31. Las ciudades también tienen un papel importante que desempeñar en la conservación de la biodiversidad32,33 y en la reparación de injusticias ambientales pasadas que han producido un acceso desigual a los servicios de los ecosistemas34. Más recientemente, a raíz de la pandemia de COVID-19, la noción de una 'recuperación verde' respaldada por la entrega de NBS ha sido promovida tanto dentro de la academia35 como por poderosas instituciones internacionales, incluidas la OCDE, la UE y el PNUMA36,37,38.

Sin embargo, si bien la entrega de NBS a gran escala es crucial, en gran medida sigue sin realizarse39,40,41,42; Los discursos optimistas de las SbN rara vez reconocen el grado de cambio de uso del suelo necesario para brindar soluciones efectivas en áreas urbanas. Por ejemplo, en la ciudad de Melbourne, Australia, la cuenca hidrográfica de Elizabeth Street enfrenta un riesgo extremo de inundación. Debido a que más del 80% de la superficie de captación es impermeable (es decir, está cubierta de concreto, asfalto o edificios)43, las fuertes lluvias pueden exceder rápidamente la capacidad de los sistemas de drenaje de ingeniería de la ciudad. La estrategia de gestión de inundaciones de la ciudad incluye el objetivo de que 65 ha de suelo público en esta pequeña cuenca urbana estén pavimentadas o permeabilizadas para 203043. Esta es un área significativa; casi tres veces el tamaño del parque más grande de la cuenca (Carlton Gardens, 25 ha).

Encontrar 65 ha de tierra en una cuenca urbana pequeña y densa de 308 ha es un ejemplo de los desafíos asociados con la escala del cambio de uso de la tierra necesaria para obtener los beneficios de SbN en las ciudades de una manera que cumpla con los objetivos estratégicos. La creación de este nuevo espacio verde requerirá que las ciudades apunten a los usos de la tierra existentes que puedan ser reemplazados sistemáticamente. Sin embargo, la tierra urbana es costosa y está sujeta a numerosos usos competitivos de la tierra, particularmente en áreas residenciales y comerciales densamente pobladas27,44. Las 'compensaciones' en estos contextos pueden entenderse como cambios en la forma en que se usa la tierra, seleccionando entre múltiples objetivos en competencia, donde un objetivo se ve comprometido para entregar otro objetivo, idealmente para entregar un beneficio neto16,45,46. Cualquier cambio de uso del suelo urbano requiere la consideración de las ventajas y desventajas prácticas, por lo que identificar las oportunidades más viables para un cambio sistemático a gran escala es un requisito previo esencial para las ciudades que esperan cumplir con los objetivos de entrega de SbN. Nuestro estudio se centra en una compensación prometedora: la conversión del estacionamiento en la calle en un espacio verde biodiverso.

Nos enfocamos en paisajes urbanos porque cubren áreas muy grandes de tierra en las áreas urbanas centrales de muchas ciudades, particularmente en países más desarrollados27,47. Por ejemplo, las calles cubren el 26 % de todo el suelo en los centros de las ciudades de Melbourne, Ciudad del Cabo y Sídney, y más del 30 % en Londres, Barcelona, ​​Hong Kong y Nueva York47. Una parte sustancial de este terreno se suele asignar al estacionamiento en la calle; 21% en Melbourne48 y 28% en Viena27. Una gran cantidad de espacio de estacionamiento fuera de la calle (es decir, garaje) en áreas urbanizadas significa que parte de esta asignación de paisaje urbano puede ser duplicada por estacionamiento de garaje vacante. En muchas ciudades, esta abundancia es el resultado de las normas de planificación urbana, que requieren décadas de desarrollo comercial y residencial para proporcionar generosos estacionamientos fuera de vía49,50. Incluso después de relajar estos requisitos, el municipio central de Melbourne tiene más de cuatro millones de metros cuadrados de estacionamientos, que cubren un área de más del triple del tamaño del distrito central de negocios de la ciudad51.

Las altas tasas de vacantes en áreas de estacionamiento fuera de la calle son típicas en muchas ciudades52,53,54, con una parte sustancial del estacionamiento en la calle utilizado por residentes con acceso a garajes55,56,57. Los garajes de la ciudad central también tienen bajas tasas de utilización; incluso antes de la pandemia de Covid-19 de 2020-21, el estacionamiento de apartamentos en el centro de Melbourne tenía una tasa de vacantes considerable (26-41%)51. Este grado de infrautilización es significativo si se tiene en cuenta que el municipio tiene 49 500 espacios de estacionamiento residencial fuera de vía, más del doble de la asignación en vía de 23 500 espacios51.

La consolidación del estacionamiento de automóviles en la calle en garajes cercanos con capacidad redundante representa una oportunidad considerable sin explotar para liberar sistemáticamente espacio en la calle para NBS56,58,59. Esto podría lograrse a través de mecanismos de gestión de estacionamiento existentes y probados, como el uso de instalaciones de estacionamiento de automóviles centralizadas (común en Alemania53 y Japón60,61), o aplicaciones de estacionamiento entre pares que funcionan de manera similar a AirBNB o Uber62,63. Si bien esto no produce una pérdida real de estacionamiento, esto representaría un compromiso para la familiaridad del estacionamiento en la calle64,65, así como el costo financiero adicional de facilitar el estacionamiento en garaje (ya sea a cargo del estado como un subsidio o de los conductores en un mercado). modelo)58,66,67. La percepción pública también es una consideración; Si bien no está respaldado por evidencia, existe una opinión generalizada de que el estacionamiento gratuito en la calle es vital para el comercio local68. Un sentido de 'legalidad popular' para el uso sin restricciones del espacio público para estacionamiento de automóviles profundiza las sensibilidades en torno a este tema69,70,71. La pérdida de conveniencia para el conductor también puede ser una preocupación, aunque un sistema de gestión de estacionamiento bien diseñado puede, de hecho, reducir la necesidad de navegar por los espacios de la calle72. Si bien algunas opiniones públicas sobre la compensación no son racionales, son políticamente importantes. En consecuencia, nuestro estudio busca minimizar el 'costo' real y percibido de la compensación del estacionamiento al garantizar que solo el estacionamiento en la calle muy cerca de los garajes vacíos se identifique y modele como un nuevo espacio verde.

Exploramos esta oportunidad en un estudio de caso de Melbourne, Australia. Nos enfocamos en el municipio de la 'Ciudad de Melbourne', que cubre el distrito comercial central y los suburbios más internos (población aproximada de 170,000) dentro de una metrópolis de cinco millones de personas. El rápido desarrollo reciente en la ciudad central ha ejercido una presión significativa sobre su bosque urbano existente73,74. La ciudad también enfrenta olas de calor2,75, inundaciones43 y problemas de calidad del agua en la bahía contigua76. La ciudad tiene un buen conjunto de estrategias para la silvicultura urbana77, la gestión de aguas pluviales43,78 y la biodiversidad79, todo lo cual requerirá importantes áreas verdes nuevas, pero también tiene una cohorte de residentes que perciben el estacionamiento en la calle como un derecho69, incluso en áreas donde hay garajes disponibles55.

Estas características hacen del centro de Melbourne un contexto ideal para explorar posibles compensaciones entre el estacionamiento en la calle y los espacios verdes para ofrecer SbN a escala en áreas altamente urbanizadas. Una proporción sustancial (y bastante típica) del centro de Melbourne se asigna a las calles47, y se desarrolló originalmente siguiendo el enfoque de estacionamiento 'convencional', que implica una generosa provisión de estacionamiento, tanto obligatoria en los edificios como en las calles50. Los enfoques convencionales han sido históricamente comunes en América del Norte49,80 y partes de América Latina81, Europa53,82 y Asia61,83. Sin embargo, la ciudad central de Melbourne ha comenzado a alejarse del enfoque convencional, incorporando algunos enfoques de 'gestión' más activos desde la década de 1980 con el objetivo de limitar y tarificar el estacionamiento84. Más recientemente, se han implementado políticas que apoyan tanto una reforma de estacionamiento más fuerte85 como la creación de nuevos espacios verdes77,78,79. Dado que el discurso público sobre la reforma del estacionamiento hasta la fecha a menudo se ha centrado estrechamente en la pérdida percibida de conveniencia y acceso gratuito al estacionamiento en la calle para los conductores64,69,71, utilizamos un conjunto interdisciplinario de métodos para explorar un lado alternativo del espacio de estacionamiento. compensación, al demostrar cómo las SbN multifuncionales podrían ofrecer un conjunto diverso de servicios ecosistémicos potenciales para un beneficio público más amplio.

En la primera parte de este documento, identificamos y mapeamos espacios de estacionamiento en vía que son candidatos para reasignación debido a su proximidad a estacionamientos fuera de vía infrautilizados. Diferentes suposiciones sobre qué espacios de estacionamiento en la calle se pueden reasignar sustentan doce escenarios que representan diferentes opciones sobre cómo se podría consolidar el estacionamiento en Melbourne. Estos escenarios varían según el tipo de garajes de destino (usando solo estacionamiento comercial, solo estacionamiento no comercial, o ambos), los niveles asumidos de vacantes en los garajes de destino (alto o bajo) y la distancia máxima entre el estacionamiento en la calle y fuera del mismo. -aparcamientos en la calle (100 my 200 m). Los escenarios identifican miles de espacios de estacionamiento redundantes. Todos los escenarios retienen áreas significativas de estacionamiento en la calle, reconociendo que algunos espacios no son redundantes, y la provisión de estacionamiento para discapacitados y entregas seguirá siendo importante en los paisajes urbanos. Se proporciona una descripción detallada de estos escenarios en Métodos y en la Fig. 1 complementaria.

A continuación, modelamos una variedad de beneficios de sustentabilidad que se entregan al reemplazar el estacionamiento redundante en la calle con espacios verdes biodiversos. Para cada escenario, empleamos una variedad de enfoques de modelado para cuantificar tres conjuntos distintos de servicios ecosistémicos: (1) aumentos en la cubierta de copas de los árboles, (2) intercepción de aguas pluviales y (3) mejoras en la conectividad ecológica del paisaje para la fauna local. Estos servicios ecosistémicos fueron seleccionados porque corresponden a cuatro estrategias importantes que la Ciudad de Melbourne está trabajando para implementar. Estas son, respectivamente, la Estrategia de Bosque Urbano77, la Estrategia de Marca de Agua Total78,86 y la Estrategia de Naturaleza en la Ciudad79. Estas estrategias incluyen objetivos ambiciosos que utilizamos para comparar nuestros hallazgos.

Nuestros modelos se basaron en un diseño modular de espacio verde que preparamos para este estudio (Fig. 1), que se basó en los principios del Diseño Urbano Sensible al Agua y la Biodiversidad (WSUD y BSUD)14,87.

Se identifican y reasignan los estacionamientos en la calle cercanos a los estacionamientos con vacantes. Luego, el estacionamiento redundante en la calle se reemplaza por un espacio verde biodiverso, según el diseño esquemático que se muestra, que integra un árbol en la calle (1), recursos de hábitat como plantas en el sotobosque (2), infiltración de aguas pluviales usando un diseño de 'jardín de lluvia' hundido (3) , y efectivamente despavimenta el área del espacio de estacionamiento (4). Por último, los beneficios de este cambio en el uso del suelo en la ciudad de Melbourne se estiman en términos de copa de los árboles, conectividad ecológica, interceptación y tratamiento de flujos de aguas pluviales y área total de asfalto impermeable removido (despavimentado).

Encontramos que los beneficios modelados de convertir el estacionamiento redundante en espacios verdes biodiversos darían como resultado un progreso sustancial hacia una serie de objetivos estratégicos, y podrían cumplir estos objetivos por completo en algunos casos. Nuestros hallazgos enfatizan que la entrega a gran escala de NBS es posible a través del cambio sistemático del uso del suelo en los paisajes urbanos, si el apoyo político y público es suficiente para alinearse con los objetivos de sostenibilidad.

Este estudio considera la reasignación de una parte de los 23 500 espacios de estacionamiento en las calles de la ciudad de Melbourne a espacios vacantes en los 193 500 espacios de estacionamiento dentro del municipio. Probamos una variedad de enfoques de consolidación de estacionamiento y niveles de vacantes en doce escenarios. Presentamos los hallazgos principales aquí, mostrando el rango de resultados. Los resultados detallados se proporcionan en la figura complementaria 1.

Existe una gran oportunidad para convertir el estacionamiento en un espacio verde biodiverso en cada escenario modelado (Fig. 2A; Fig. 1 complementaria). Identificamos entre 3146 y 11 668 espacios en la calle redundantes, según los supuestos de entrada. 11.668 espacios representan el 47% del total de 24.745 espacios en vía de la ciudad, que cubren aproximadamente 50 ha.

Los resultados más altos y más bajos se incluyen en la figura 2A–F para mostrar el rango identificado en nuestros doce escenarios. Incluimos una tabla completa de resultados en la figura complementaria 1. El escenario de impacto más bajo utilizó solo estacionamiento comercial, asumió una vacancia baja (hasta 30%) y una distancia máxima de 100 m entre el estacionamiento en la calle y el estacionamiento de destino. El escenario de mayor impacto utilizó todos los tipos de estacionamiento en garaje, asumiendo una mayor disponibilidad (hasta el 70 %), con una distancia máxima de 200 m. También mostramos un escenario que especulamos que es 'preferible en términos de políticas' porque ofrece resultados prometedores, al tiempo que asume solo una vacante baja en todos los tipos de estacionamiento y utiliza una distancia máxima de 200 m; esto se incluye para representar un resultado beneficioso y alcanzable.

Estimamos un aumento de entre 31 y 59 ha de expansión de la cubierta del dosel arbóreo generada por los árboles en la madurez, con 11 a 22 ha provistas en años intermedios a medida que los árboles maduran (Fig. 2B). Esta es una contribución considerable a las 254 ha de dosel arbóreo público existente de la ciudad88, particularmente considerando que las doce especies de árboles seleccionadas (detalladas en Métodos) se eligieron principalmente para apoyar los resultados del hábitat sobre la optimización de la cubierta del dosel.

La conectividad ecológica mejoró sustancialmente a medida que los espacios de estacionamiento convertidos crearon escalones clave para el hábitat y redujeron el efecto de la fragmentación para dos especies animales focales (abeja de banda azul, Amegilla spp. y mielero de New Holland, Phylidonyris novaehollandiae). La figura 3 muestra una mejora típica en la conectividad en un escenario de mayor impacto. Se observaron mejoras de conectividad para New Holland honeyeater, pero Blue-banded Bee mostró las mayores mejoras (Fig. 2C).

Este efecto fue mucho más marcado en escenarios donde los espacios de estacionamiento se movieron 200 m en lugar de 100 m. Las Tablas complementarias 1 y 2 proporcionan valores de conectividad detallados registrados para cada escenario de estacionamiento, junto con el tamaño y el número promedio del área conectada correspondiente en relación con el área total de hábitat disponible en cada escenario.

Las grandes cantidades de estacionamiento redundante identificadas en los escenarios espaciales representan una oportunidad para eliminar un área sustancial de asfalto (Fig. 2D). En total, se podrían despavimentar entre 6,6 y 24,5 ha de estacionamiento. Esto equivale a un área de espacio verde permeable y biodiverso entre aproximadamente 1,5 y 6 manzanas de la ciudad. De esta área total (en todo el municipio), existen entre 2,7 y 7,7 ha de oportunidades de despavimentación dentro de la captación propensa a inundaciones de Elizabeth Street en el centro de Melbourne.

El diseño del jardín de lluvia propuesto mostró resultados notables en la interceptación de aguas pluviales. Nuestro modelo indica que estos capturarían hasta 27 toneladas de contaminantes brutos (basura) y 202 toneladas de sedimentos (Fig. 2E), así como cientos de kilogramos de nutrientes contaminantes fósforo y nitrógeno (Fig. 2F). Como demostramos en la siguiente sección, las cantidades interceptadas son significativas en comparación con los objetivos de política.

Para presentar los resultados de este estudio en términos de los desafíos que las ciudades buscan abordar utilizando NBS, en la medida de lo posible, comparamos nuestros resultados con objetivos cuantitativos ya establecidos por la ciudad de Melbourne. Descubrimos que esta única estrategia podría cumplir con los objetivos de intercepción de sedimentos y fósforo identificados por la ciudad (Fig. 4). Los cambios también representarían una gran contribución al ambicioso objetivo de la ciudad de '40 % para 2040' para la cubierta de copas de los árboles en terrenos públicos, entregando hasta un tercio del cambio requerido. Las 2,7 a 7,7 ha de despavimentación entregadas en la cuenca de captación de Elizabeth Street, propensa a inundaciones, en el corazón del municipio, representan entre el 4 % y el 12 % del objetivo de 65 ha de despavimentación en esta zona, lo que destaca la necesidad de medidas complementarias como ecologización de azoteas, aceras permeables y otras soluciones de despavimentación.

El objetivo del dosel es de la Estrategia de Bosques Urbanos de la Ciudad de Melbourne77. El objetivo de despavimentación es de la estrategia de captación de Elizabeth Street, que cubre una cuenca altamente urbanizada y propensa a inundaciones dentro de la ciudad central43. Los objetivos de sedimentos, basura y fósforo se articulan en la estrategia Total Watermark 2009 de la ciudad86. El objetivo de nitrógeno es de una iteración de 2014 de la misma estrategia78. La Figura 4 no muestra el progreso cuantitativo hacia una meta de conectividad ecológica; la estrategia de biodiversidad de la ciudad simplemente busca una mejora en la conectividad general para 202779. Nuestro modelo indica que esto es posible en la mayoría de los escenarios (Fig. 2).

Examinamos hasta qué punto el estacionamiento callejero redundante se puede convertir en un espacio verde biodiverso, cuantificando los impactos de este cambio en términos de dosel de árboles, despavimentación de superficies impermeables, tratamiento de aguas pluviales y conectividad ecológica. Nuestros resultados indican que esta táctica única de reasignación del uso de la tierra podría generar mejoras sustanciales e integradas en los servicios ecosistémicos en áreas altamente urbanizadas con un uso histórico de requisitos mínimos de estacionamiento.

Este conjunto de hallazgos es de relevancia internacional. En las áreas centrales de muchas ciudades, los paisajes urbanos forman entre un cuarto y un tercio de toda la cobertura del suelo47, y el estacionamiento en la calle, a su vez, constituye alrededor de una cuarta parte de ese espacio27. Esto se traduce en grandes áreas de terreno público. Al mismo tiempo, debido a las reglas comunes de planificación que requieren una generosa provisión de estacionamiento en las nuevas construcciones, muchas ciudades (tanto en países en desarrollo como desarrollados53,81,82,83) han creado extensas áreas de estacionamiento a medida que se desarrollaban49,55,89. Esto efectivamente duplica el estacionamiento en la calle. Si bien no se puede suponer que el alcance de la oportunidad espacial que observamos en Melbourne sea el mismo para todas las ciudades, nuestros hallazgos destacan una valiosa vía de investigación. A medida que las ciudades de todo el mundo planifican la entrega de NBS para abordar desafíos críticos como la adaptación climática y la recuperación de COVID-19, este estacionamiento redundante es un área de oportunidad importante para los planificadores que buscan modernizar áreas urbanas densas. Esto es importante porque es especialmente difícil encontrar espacio para NBS en estas áreas27 y porque el centro de la ciudad tiende a ser particularmente susceptible a los efectos de isla de calor2 e inundaciones90 debido a la extensa cubierta de asfalto y hormigón.

Nuestro estudio destaca cómo una reasignación sistemática del espacio en los paisajes urbanos puede producir beneficios a la escala que se requiere para que las ciudades aborden genuinamente importantes desafíos de sostenibilidad urbana. Los miles de espacios de estacionamiento de automóviles redundantes en las calles del centro de Melbourne representan una oportunidad para reemplazar hasta 24 hectáreas de asfalto con espacios verdes biodiversos en los vecindarios más densos de la ciudad. Esto generaría de 31 a 59 hectáreas de nueva cubierta de copas de árboles, entregando hasta un tercio del ambicioso objetivo de copas de los árboles de la ciudad para 204077. Esto es valioso desde la perspectiva de la mitigación del calor, ya que se ha demostrado que incluso los pequeños parches de dosel de árboles reducen significativamente el calor extremo91. Los resultados para el tratamiento de aguas pluviales también son muy prometedores, lo que demuestra que este enfoque puede cumplir (y en algunos casos superar) los objetivos para los contaminantes de sedimentos y nutrientes, los cuales son desafíos clásicos en las cuencas hidrográficas urbanas92. Nuestro enfoque tiene beneficios prometedores para la biodiversidad, principalmente mediante la creación de 'escalones' que unen parches de hábitat para especies urbanas, especialmente abejas. Como se encontró en otros estudios de conectividad, incluso pequeños fragmentos de hábitat pueden tener un impacto positivo en la movilidad, particularmente para las especies que pueden necesitar descansar mientras se dispersan93,94,95,96,97,98,99,100.

Nuestro enfoque integrado e interdisciplinario en el dosel, la biodiversidad y las aguas pluviales es raro, tanto en la literatura como en la práctica, donde las funciones únicas de SbN, como las aguas pluviales, tienden a dominar la lógica del programa101,102. Sin embargo, nuestro enfoque cuantifica solo algunos de los muchos beneficios importantes que generaría una ecologización a gran escala de nuestros paisajes urbanos. Los espacios verdes fomentan una mayor actividad física103 y se asocian con tasas más bajas de obesidad104. El acceso a espacios verdes puede reducir la soledad8, y la copa de los árboles se asocia con una variedad de beneficios para la salud mental7 y puede reducir el riesgo de demencia9. Los beneficios intangibles de las SbN, como el atractivo estético y los valores socioculturales, también se cuantificaron y se consideraron importantes para los residentes105. Tampoco cuantificamos directamente el enfriamiento3,18, las mejoras en la calidad del aire106 o las reducciones en las inundaciones localizadas107,108, ni se estima la creación de empleo a través de la construcción y el mantenimiento. El valor de la renovación urbana y el estímulo económico local en los paisajes urbanos minoristas asediados es de particular interés a raíz de los cierres de COVID-19, pero nuevamente esto no está modelado. Todos estos son beneficios potencialmente significativos, y podrían tenerse en cuenta en las decisiones si se avanza en herramientas y marcos más completos para las SbN multifuncionales102,109,110.

Además de omitir muchos beneficios, es probable que este estudio subestime los beneficios que cuantificamos debido a las suposiciones conservadoras que subyacen en nuestro análisis. Por ejemplo, un equipo de diseño de paisajes urbanos capacitado podría identificar oportunidades locales específicas para ampliaciones más amplias de espacios verdes al estrechar un carril de tráfico ancho o una acera, brindando espacios verdes mucho más allá de lo que modelamos. Además, la suposición de que no se eliminaría ningún espacio de estacionamiento, solo se movería, es conservadora, ya que muchas ciudades buscan la eliminación no compensada del estacionamiento en la calle al reconsiderar el papel de las calles como espacios públicos27 y en respuesta a los cambios en los patrones de trabajo resultantes de la gestión de la pandemia111. Por ejemplo, Amsterdam está eliminando 1500 espacios al año112 y París se comprometió a eliminar la mitad de sus 140 000 espacios en las calles113. Si la ciudad de Melbourne estuviera dispuesta a reemplazar el estacionamiento a un nivel reducido, por ejemplo, reverdeciendo tres espacios de estacionamiento en la calle por cada dos disponibles en los estacionamientos, la escala del cambio se multiplicaría efectivamente por esa proporción. De manera similar, si en el modelo se supone una distancia a pie superior a 200 m, se podría lograr un mayor potencial para la consolidación del estacionamiento. En Métodos se detallan otras suposiciones conservadoras que subyacen a nuestro modelado de los beneficios del dosel y las aguas pluviales.

Si bien hemos identificado un potencial espacial significativo para brindar SbN en las calles urbanas, hacerlo requerirá que las ciudades naveguen en un contexto político y social sensible. La calle como espacio público es cada vez más cuestionada, a pesar de la normalización de un dominio cultural y legal del automóvil privado como práctica y sistema114,115. La asignación de espacios públicos en los paisajes urbanos es fundamentalmente política, con demandas normativas y monetizadas en competencia determinadas por arreglos de gobernanza complejos. Históricamente, los enfoques predominantes han priorizado el estacionamiento de automóviles privados y, como resultado, la política de estacionamiento en la calle sigue siendo polémica en muchas ciudades, incluida Melbourne53,55,69. Cualquier escala de cambio en los arreglos de estacionamiento puede estar sujeta a una feroz oposición, como se ha experimentado en muchas ciudades que se han atrevido a desafiar el dominio de la movilidad, a menudo con éxito, pero rara vez sin atravesar un conflicto intenso116. Si bien la consolidación del estacionamiento que proponemos puede desencadenar este tipo de conflicto, podría decirse que la compensación es bastante modesta; la comodidad del estacionamiento puede reducirse un poco para los conductores (mientras obtienen otras ventajas del estacionamiento en garaje), este cambio da como resultado los considerables beneficios del servicio del ecosistema cuantificados por nuestro análisis.

Además de las sensibilidades políticas, se deben reconocer los costos y aspectos prácticos involucrados en una conversión a gran escala de estacionamientos en espacios verdes. Trasladar el estacionamiento en la calle a grandes oficinas privadas y garajes residenciales requerirá modernizaciones para permitir un acceso público seguro para admitir una variedad de usuarios, desde ocasionales hasta a largo plazo. Esto puede requerir un subsidio público para mantener los precios bajos o ser un movimiento transparente hacia un modelo lucrativo más costoso de asignación de estacionamiento, muy parecido a los estacionamientos comerciales58,66,67. Promulgar miles de cambios del tamaño de un estacionamiento en la ciudad central, por modular que sea, será un esfuerzo sustancial de financiamiento, coordinación, diseño, ingeniería y mantenimiento. Sin embargo, ninguno de estos costos o aspectos prácticos son insuperables cuando se alinean la voluntad política, el apoyo público y los objetivos de sostenibilidad117, y la naturaleza modular de la NBS propuesta significa que el cambio de uso de la tierra podría implementarse de manera incremental durante varios años. Los ejemplos de cambios a esta escala siguen siendo escasos, pero existen; por ejemplo, la ciudad de Nueva York reverdeció más de 600 ha entre 2010 y 2020, a un costo de 1.000 millones de USD118. Esto destaca la escala del cambio requerido; las ciudades se perderán los beneficios sustanciales de las soluciones urbanas basadas en la naturaleza si no podemos promulgar cambios en el uso del suelo a esta escala.

Nuestros resultados son un recordatorio de que las ciudades pueden ofrecer SbN altamente beneficiosas a gran escala utilizando terrenos municipales existentes, si son capaces de navegar por la política y los aspectos prácticos de los cambios de uso del suelo requeridos. Establecer narrativas de beneficios basadas en evidencia puede ayudar a garantizar que estos costos y compensaciones requeridos se reconozcan como valiosos, particularmente cuando las ciudades reconsideran sus prioridades a raíz de la pandemia de COVID-19119. Al cuantificar los beneficios significativos de los servicios ecosistémicos en nuestra ciudad de estudio de caso, esperamos impulsar el discurso hacia un punto de enfoque nuevo y positivo: medir lo que podemos ganar.

El área municipal de la ciudad de Melbourne (37,7 km²) es un municipio del centro de la ciudad dentro de un área metropolitana más grande (9992 km²) expuesto a varios desafíos de sostenibilidad y adaptación climática, incluidos el calor intenso y las inundaciones. La ciudad tiene compromisos políticos existentes para mejorar la biodiversidad, el dosel y el tratamiento de aguas pluviales77,78,79, además de tener datos abiertos apropiados120 y un interés demostrado en la reforma del estacionamiento.

Nuestro análisis se basa en un conjunto de doce escenarios que estiman y mapean la cantidad de estacionamiento disponible fuera de la vía pública disponible en una variedad de tipos de edificios. En cada escenario, identificamos espacios en la calle dentro de una distancia dada del estacionamiento fuera de la calle. Cuando se identifica que un espacio tiene potencial, asumimos el despliegue de un espacio verde simple, que diseñamos como parte de esta investigación. Luego empleamos una variedad de enfoques de modelado para estimar los beneficios de los servicios ecosistémicos a partir del despliegue de estos espacios verdes.

Adoptamos la suposición relativamente conservadora de 'pérdida neta nula' de disponibilidad de estacionamiento; Se supone que el estacionamiento en la calle solo se moverá fuera de la calle, no se eliminará por completo. Este enfoque es deliberadamente conservador dada la intensa disputa política del espacio en la acera69.

Nuestro análisis avanzó en dos fases clave. En la fase uno, utilizamos análisis GIS para identificar espacios de estacionamiento en la calle adecuados para reasignarlos a espacios verdes. En la fase 2, modelamos los beneficios de convertir estos espacios en términos de beneficios para la biodiversidad, la cobertura de árboles y la interceptación de aguas pluviales, en base a un conjunto de diseños de plantación modulares simples desarrollados para adaptarse a los espacios identificados.

Esta parte del análisis requería que primero estableciésemos cuántos espacios de estacionamiento fuera de la vía pública potencialmente vacantes existen en garajes residenciales, comerciales y otros privados. Con eso conocido, luego usamos GIS para identificar qué espacios de estacionamiento en la calle existen dentro de un corto paseo (100–200 m) de estos espacios de estacionamiento vacantes, y los marcamos como espacios de estacionamiento potencialmente redundantes (es decir, candidatos para reemplazo con espacios verdes biodiversos). espacio).

Accedimos a los datos espaciales proporcionados en la plataforma de datos abiertos de la ciudad de Melbourne que detallan la ubicación, la capacidad y el tipo de estacionamiento fuera de vía120. Los tres tipos de estacionamiento mapeados se codificaron como 'residencial', 'comercial' o 'privado'. Los estacionamientos de automóviles residenciales incluyen aquellos en grandes viviendas de unidades múltiples. Los lotes de automóviles comerciales son garajes de estacionamiento que cobran una tarifa, generalmente por hora o por día. El estacionamiento de automóviles privado se define como 'estacionamiento de automóviles en un edificio no residencial que se proporciona para uso del personal, clientes o visitantes'121.

Una entrada clave para nuestro modelo fue desarrollar estimaciones razonables de cuáles podrían ser las tasas de vacantes en los tres tipos de estacionamiento fuera de vía.

Las tasas de disponibilidad de estacionamiento residencial son relativamente conocidas. Antes de la pandemia de COVID-19, se sabía que las tasas de vacantes en algunos tipos de estacionamiento en la ciudad de Melbourne eran significativas; un estudio de 2018 encontró que entre el 26 y el 41 % de los espacios de estacionamiento de apartamentos residenciales no se utilizan51. Esto refleja en parte la menor necesidad de propiedad de automóviles en áreas densas con buen acceso a empleos, transporte público y servicios122. El uso de garajes residenciales como almacenamiento de facto, con calles utilizadas para estacionamiento, se ha demostrado en muchas ciudades del mundo. Otro estudio encontró que más del 50% del estacionamiento residencial fuera de vía en Melbourne fue utilizado como almacenamiento por residentes que tenían acceso a estacionamiento en vía55; en Dortmund, Alemania, esa tasa fue del 12% al 22%123. Los estudios en Los Ángeles y Sacramento, EE. UU., midieron que el 75 % y el 76 % de los garajes residenciales se usaban como almacenamiento, respectivamente57,124.

Por el contrario, las tasas de vacantes comerciales y de oficinas a menudo se desconocen y seguirán siendo inciertas durante algún tiempo a raíz de la pandemia, pero tenemos motivos para considerar posibles caídas significativas en la demanda, especialmente para el estacionamiento comercial pago. Un estudio encargado por la ciudad de Melbourne en 2020 encontró que el 41% de los trabajadores de oficina no estaban dispuestos a volver a trabajar en la ciudad, y los largos tiempos de viaje al trabajo se mencionaron como una de las principales razones para no regresar y, en cambio, trabajar desde casa. Además de esto, la gran mayoría de los trabajadores tienen la intención de estar en la oficina solo una parte del tiempo. Quizás lo más significativo es que solo el 23 % de la fuerza laboral tiene la intención de estar en la oficina más de tres días a la semana111. Esta evidencia es consistente con el hallazgo de que muchos trabajadores consideraron que trabajar desde casa es positivo125 y que se ahorraron miles de millones de dólares en tiempo perdido al evitar los viajes al trabajo126; estos hallazgos también subrayan la posibilidad de que los gobiernos promuevan activamente el teletrabajo a raíz de la pandemia.

Dado que el estacionamiento comercial tiende a ser relativamente costoso, y el estacionamiento privado para empleados puede tener una menor demanda si las visitas de los trabajadores de oficina disminuyen, vemos potencial para una demanda más flexible de estacionamiento comercial, con más incertidumbre en torno a las tarifas de estacionamiento privado (por ejemplo, oficina). En consecuencia, nuestras suposiciones de vacantes comerciales son más altas y están más dispersas (30 a 70 %) que las suposiciones para el estacionamiento privado del 10 al 20 % (que es más incierto) y el estacionamiento residencial del 10 al 20 % (que tiene al menos algunas vacantes medidas). datos, 26–41% como se indicó anteriormente51, pero es más difícil de ofrecer a otros usuarios). Se adoptó una cifra de solo el 10% al 20% a pesar de la tasa de vacantes conocida del 26% al 41%, para tener en cuenta las posibles dificultades en la modernización de los estacionamientos privados; No todas las oficinas o bloques de apartamentos necesariamente querrán absorber el estacionamiento en la calle, incluso con la compensación o los incentivos adecuados. Probamos dos escenarios posibles con tasas de vacantes más bajas y más altas para cada tipo de estacionamiento, como se resume en la Tabla 1. Debido al ciclo en curso de brotes de variantes de COVID-19 en el momento de escribir este artículo, junto con la volatilidad de los precios de la gasolina, los futuros patrones de estacionamiento y viaje pueden permanecen esencialmente incognoscibles durante algún tiempo, por lo que adoptamos una variedad de escenarios para ofrecer una base plausible para explorar el rango de posibilidades.

Este conjunto de suposiciones de vacantes formó una base importante para identificar espacios de estacionamiento redundantes en las calles, porque definió la porción máxima de cada estacionamiento fuera de la calle que se puede usar para 'absorber' el estacionamiento en la calle. El estacionamiento comercial se modeló por separado en estos escenarios porque tiene una capacidad tan significativa y ya está preparado para competir directamente con el estacionamiento en la calle (es decir, los mecanismos de acceso, seguridad y fijación de precios ya están implementados). Dado que tanto el estacionamiento privado como el residencial requerirían cambios para respaldar una consolidación a gran escala del estacionamiento en la calle, estos se modelaron en una ejecución separada. Finalmente, una ejecución 'combinada' del modelo incluyó todos los tipos de estacionamiento.

Utilizamos una técnica GIS llamada "análisis de ubicación y asignación" para identificar el estacionamiento en la calle ubicado de manera óptima para la consolidación en la capacidad vacante fuera de la calle identificada en el paso 1. Este análisis empleó dos conjuntos de datos adicionales de la plataforma de datos abiertos de la ciudad de Melbourne: un mapa de espacios de estacionamiento público en la calle y un mapa de la red de calles. El análisis se realizó mediante ESRI ArcMap 10.6, utilizando el paquete Network Analyst127. El paquete de asignación de ubicación, cuando se configura para 'maximizar la cobertura capacitada', asigna los espacios en la calle redundantes más cercanos a la capacidad vacante identificada hasta que esa capacidad se llene, produciendo así un conjunto de datos que identifica los espacios de estacionamiento teóricamente óptimos para mover dada la entrada parámetros

El análisis requiere que el usuario ingrese una distancia máxima a la que un espacio de estacionamiento en la calle se consideraría candidato para ser asignado a un estacionamiento fuera de la calle. Para ser conservadores, ejecutamos el análisis para distancias de 100 m y 200 m, lo que representa un corto paseo desde el espacio de estacionamiento original. La distancia se calcula a lo largo de la red de calles, no a vuelo de pájaro. Estas distancias fueron seleccionadas como hasta la mitad de la captación a pie que a menudo se supone para las paradas de transporte público (400 m)128. Los estudios sobre la distancia que los residentes están dispuestos a caminar desde su casa hasta el estacionamiento fuera de la calle son raros, pero un estudio en un área con estacionamiento muy disputado encontró que alrededor del 90% de los residentes con autos estacionados en garajes dentro de los 200 m de la casa65. Una limitación de nuestro modelo es que no pudimos cuantificar las ubicaciones de acceso precisas (entradas/rampas) al estacionamiento fuera de la calle, por lo que se calcularon las distancias a los centroides de los edificios.

En total, ejecutamos doce versiones de este análisis; Para cada uno de los seis escenarios de vacantes en la Tabla 1, realizamos el análisis dos veces, una vez para distancias máximas entre espacios de estacionamiento en la calle y fuera de la calle de 100 m y 200 m.

Este análisis asumió que todos los espacios de estacionamiento en la calle deben ser reemplazados. Esta es una suposición conservadora; para los 4414 espacios de estacionamiento de la ciudad equipados con sensores de ocupación de automóviles, se observó una tasa de ocupación del 47,3 % antes de la pandemia, con un rango de 30 a 70 %51. Esto indica que ya existe un nivel de capacidad sobrante en la calle, incluso en los días de mayor demanda; en consecuencia, una tasa de reemplazo de 1:1 probablemente sea excesiva en muchos lugares.

Para modelar los cambios en los servicios ecosistémicos que surgen de la conversión de estacionamientos en las calles a espacios verdes biodiversos, preparamos un conjunto de diseños para ilustrar cómo cambiaría el uso del suelo. Nuestra intención era producir diseños replicables y estandarizados que ofrecieran dosel de árboles, hábitat para la vida silvestre e interceptación de aguas pluviales, manteniendo la flexibilidad para satisfacer las limitaciones típicas del sitio de los entornos urbanos (Tabla 2). Los diseños crean una base para modelar los beneficios, pero son, por necesidad, esquemáticos. El refinamiento de estos diseños en ubicaciones individuales por parte de equipos de diseño interdisciplinarios capacitados podría mejorar aún más sus beneficios y ajuste contextual. Esto podría incluir responder a las condiciones del sitio específicas de la ubicación, o integrar espacio alrededor del estacionamiento redundante en el diseño (por ejemplo, estrechando ligeramente la calzada del vehículo, o utilizando parte de una acera ancha, o proponiendo adquirir espacios de estacionamiento adicionales para brindar un espacio de estacionamiento más completo). diseño).

Para determinar las limitaciones probables que pueden encontrar las conversiones de espacios de estacionamiento, utilizamos las condiciones típicas del sitio para el estacionamiento de automóviles en la calle de Melbourne. Nuestro equipo revisó mapas de tipos de estacionamiento en el área de estudio y visitó segmentos de calles clave para observar las condiciones del sitio. Consultamos a un especialista en infraestructura verde en una agencia vial estatal, así como a especialistas en diseño urbano sensible al agua, ecología urbana y silvicultura urbana (todos los cuales son coautores de este artículo) para identificar limitaciones y oportunidades (Tabla 3).

Fueron necesarias tres variaciones de diseño para responder adecuadamente a las condiciones del sitio identificadas dentro del municipio. El Plano A y la Sección A muestran nuestra opción de diseño propuesta para áreas comerciales, donde los asientos en la calle para cenar y/o el uso público son una prioridad (Fig. 5). Esta opción de diseño todavía incluye un árbol y funciona como un jardín de lluvia, pero una plataforma y asientos se sustituyen por la plantación del sotobosque a nivel del suelo. Las jardineras todavía ofrecen algo de área de plantación en el sotobosque y cumplen una doble función como barreras de tráfico.

Estos están diseñados para reemplazar diferentes tipos de estacionamiento redundante. El diseño de la izquierda reemplaza el estacionamiento en la acera en áreas comerciales, el diseño del centro reemplaza el estacionamiento en la acera en todas las demás ubicaciones y el diseño de la derecha se aplica al estacionamiento en la mediana. Se puede acomodar una variedad de alineaciones en la acera, como se muestra en la parte inferior de esta figura. Para mayor claridad, hemos omitido las camisas receptoras reforzadas del subsuelo planificadas para los accesorios del sitio, como barreras, muebles y estructuras auxiliares.

La opción de diseño que se muestra en el Plan B y la Sección B (Fig. 5) es el tipo más frecuente que identificamos con potencial para la conversión, ya que se trata de un estacionamiento estándar en la acera. Este diseño es óptimo para los tres objetivos de diseño: incluye un árbol, tiene áreas sustanciales de hábitat en el sotobosque y funciona como un jardín de lluvia. Los asientos y las cubiertas son opcionales para permitir el acceso visual al espacio verde sin que los visitantes se suban al propio jardín de lluvia.

La Planta C y el Tramo C corresponden a aparcamientos medianos (Fig. 5). Las diferencias clave entre esta y las otras opciones de diseño son el tamaño ligeramente más pequeño y la falta de asientos y jardines de lluvia. Los asientos entre dos carriles de tráfico se consideraban poco atractivos y probablemente inseguros. Como las superficies de las carreteras en estas áreas se inclinan alejándose del centro hacia las cunetas del borde de la acera, los estacionamientos medianos no podrían funcionar adecuadamente como jardines de lluvia; solo se infiltra la lluvia que cae directamente sobre los sitios medianos verdes. Se conservan los árboles y la vegetación del sotobosque.

La Fase 1 estableció el número de estacionamientos redundantes en cada escenario. En la fase 2, modelamos el reemplazo de estos espacios con el espacio verde biodiverso que se muestra en la Fig. 5. Nuestro modelo considera la interceptación de aguas pluviales, la cobertura del dosel y la conectividad del hábitat.

Se llevó a cabo un análisis alométrico de árboles para determinar el diámetro promedio a la altura del pecho (DAP) y el área de la copa de los árboles para tallos de árboles callejeros aislados plantados en toda la ciudad de Melbourne, basándose en los conjuntos de datos municipales más recientes de ubicaciones de árboles (datos de puntos) y copa de los árboles. cubierta (datos de polígono) 120. Esto involucró la intersección de datos de puntos de árboles con los polígonos de dosel/copa en ArcGIS 10.6, y el filtrado de tallos de árboles donde había una coincidencia clara 1:1 de una sola ubicación de tallo de árbol (punto) del inventario a un polígono de copa de árbol aislado discreto del mapa de cobertura del dosel municipal (es decir, solo se consideraron los polígonos que contenían un solo punto de árbol para evitar efectos interactivos en la arquitectura y el crecimiento de los árboles debido a la competencia por la luz y los recursos).

De las 62 especies de árboles que se encontró que tenían al menos 25 tallos aislados en el área de estudio (9065 tallos en total), se identificaron nueve especies de árboles para plantar en espacios para automóviles. Estas especies (i) ofrecen una amplia gama de estructuras y tasas de crecimiento, (ii) ya son comúnmente utilizadas por la ciudad de Melbourne, y (iii) ofrecen un hábitat y recursos apropiados para las especies de vida silvestre objetivo que habitan en el dosel, así como otros grupos de biodiversidad.

Las especies de árboles seleccionadas, todas nativas de Australia, son:

Allocasuarina verticillata - Roble caído

Angophora costata: manzana de corteza lisa/goma roja de Sídney

Corymbia maculata: chicle manchado

Eucalyptus camaldulensis—goma roja de río

Eucalyptus leucoxylon—goma amarilla

Eucalyptus polyanthemos—Caja roja

Melaleuca styphelioides: árbol del té de hojas espinosas

Syzygium smithii—Lilly pilly

Tristaniopsis laurina—goma de agua

A continuación, se ajustaron modelos de regresión lineal para cada una de las nueve especies de árboles seleccionadas para medir cómo se expande el área de la copa a medida que crece el árbol (Fig. 6). Dado que no se disponía de estimaciones fiables de la edad de los árboles en este conjunto de datos municipales, se utilizó el DAP como indicador indirecto de la edad, en consonancia con los métodos de estudios anteriores para estimar el crecimiento de los árboles urbanos129. El uso de datos de árboles existentes de la ciudad de Melbourne garantiza que las métricas de crecimiento sean precisas en función de las condiciones ambientales locales y el cuidado de la horticultura.

Relaciones entre el DAP de los árboles y la copa de los árboles maduros en la ciudad de Melbourne, trazadas para cada una de las nueve especies utilizadas en este estudio.

Con una comprensión clara de cómo aumentaría la cubierta de dosel a medida que maduraran nuestras especies de árboles seleccionadas, aplicamos estas proyecciones a los escenarios de estacionamiento. Para cada estacionamiento que era adecuado para la plantación de árboles, asumimos que se plantó un árbol, de acuerdo con los diseños descritos anteriormente (Fig. 5). De este modo, se podría derivar la cobertura de dosel total para cada escenario, siendo la suma del dosel agregado por cada sitio.

La cobertura total del dosel derivada en cada escenario se calculó asumiendo que se plantó una proporción igual de cada especie en el número total de espacios de estacionamiento viables en cada escenario. Esto significó que cualquier sitio que recibiera un árbol agregaría efectivamente el dosel promedio de las nueve especies. Para todos los lotes restantes, se usó el percentil noventa y cinco de la distribución de DAP para cada una de las nueve especies objetivo, que se supone que son individuos maduros, junto con el modelo lineal relativo, para calcular la máxima cobertura de dosel de árboles individuales en la madurez en cada uno. guión. Para tener una idea del desarrollo de los beneficios del dosel de cada especie durante el crecimiento de los árboles, también se utilizaron dos percentiles intermedios (percentil 25 y percentil 50) para modelar el desarrollo del dosel.

Este análisis excluyó los espacios de estacionamiento que ya tenían alguna cubierta de dosel. En cada escenario, las ubicaciones viables con dosel de árboles existentes sobre los centroides de los estacionamientos se excluyeron del análisis del dosel, asumiendo (conservadoramente) que no se plantarían árboles en estos lotes. Esto excluyó aproximadamente una cuarta parte de todos los espacios de estacionamiento viables en cada escenario (20-28%). Otra suposición conservadora fue que nuestros árboles seguirían los patrones de crecimiento de los árboles existentes en Melbourne, la mayoría de los cuales están plantados en alcorques estándar; no modelamos los resultados de crecimiento significativamente mejorados que son posibles con el riego pasivo130, que es un elemento importante de nuestro diseño.

La contribución de cada escenario de conversión de espacios de estacionamiento a la conectividad ecológica se midió utilizando el marco detallado por Kirk et al.96,131. Esta medida geométrica de la conectividad ecológica se basa en el tamaño de malla efectivo (meff) que proporciona una estimación del área de hábitat a la que puede acceder un organismo individual cuando se deja caer al azar en el paisaje132,133. Utilizamos un enfoque de conectividad funcional134 para calcular la conectividad ecológica existente en la ciudad de Melbourne para dos especies objetivo, el mielero de Nueva Holanda (Phylidonyris novaehollandiae) y la abeja de banda azul (Amegilla spp.). Estas especies tienen diferentes requisitos de hábitat, capacidad de dispersión y barreras para el movimiento. Estas especies fueron seleccionadas porque ambas usan el tipo de recursos que de manera realista se pueden proporcionar en un espacio de estacionamiento convertido, pero tienen requisitos de hábitat y capacidades de movimiento diferentes. También representan dos de los grupos de especies nativas carismáticas clave que se encuentran en la ciudad de Melbourne: las aves del bosque y los insectos polinizadores.

Para el escenario existente, mapeamos el hábitat actual de ambas especies según los datos de vegetación disponibles en el portal de datos abiertos de la ciudad de Melbourne120. El hábitat de New-Holland Honeyeater se definió como "todas las copas de los árboles y la vegetación del sotobosque, más el césped a menos de 10 m de la cubierta". Las carreteras y vías férreas de más de 15 m de ancho y los edificios de más de 10 m de altura se consideraron barreras para el movimiento de New-Holland Honeyeaters, que se suponía que podían cruzar brechas en el hábitat de hasta 460 m135. El hábitat de la abeja de banda azul se definió como "toda la vegetación del dosel, del piso medio y del sotobosque y el césped a menos de 5 m de la cubierta". Las carreteras y vías férreas de más de 10 m de ancho se consideraron barreras para el movimiento de las abejas de banda azul, que se suponía que podían cruzar brechas en el hábitat de hasta 300 m136. Las estimaciones de la capacidad de movimiento para ambas especies objetivo son conservadoras ya que el modelo de conectividad es sensible a los cambios en el umbral de distancia utilizado96.

Para modelar el efecto de la conversión de espacios de estacionamiento en la conectividad ecológica, asumimos que se agregaría al paisaje un área de hábitat de especies correspondiente a la extensión espacial de cada espacio de estacionamiento. Para modelar este efecto, creamos una nueva capa de fragmentación132,133 para cada escenario de conversión de estacionamiento, ya que la adición de los parches de hábitat del espacio de estacionamiento cambiaría los segmentos de carretera que cumplían con la definición de barrera para cada especie (consulte el párrafo anterior). Para cada especie y cada escenario, cuantificamos el área del hábitat conectado, el grado de coherencia y el aumento del área conectada en comparación con el paisaje existente en la ciudad de Melbourne (consulte las Tablas complementarias 1 y 2).

Todas las capas espaciales se limpiaron, combinaron y analizaron en R 4.0.3 (R Core Team, 2020) utilizando el paquete de análisis espacial sf137.

Para cuantificar los beneficios de aguas pluviales de estas intervenciones, se requirió un conjunto de entradas y suposiciones. Primero, se midió una selección aleatoria de espacios de estacionamiento de automóviles (se identificó un espacio de automóvil típico para cada uno de una muestra de siete tipologías de calles diversas) para determinar el tamaño de su captación, y se estableció una captación promedio de 395 m2 y se aplicó a todos los espacios en el área. análisis (consistente con un máximo de un jardín de lluvia por cada cuatro espacios de estacionamiento adyacentes). En segundo lugar, dado que la mayoría de los techos drenan directamente en los desagües de aguas pluviales, no se supuso ningún escurrimiento de los techos; sólo los caminos y senderos adyacentes se consideraron como cuencas directamente conectadas. En tercer lugar, dado que los estacionamientos estaban ubicados en áreas urbanas en el centro de la ciudad, asumimos que la impermeabilidad era constante entre los estacionamientos.

Esta figura de captación, junto con las características del diseño del jardín de lluvia, permitió calcular los beneficios de las aguas pluviales de cada jardín de lluvia utilizando la herramienta estándar de la industria para la gestión de aguas pluviales australianas, MUSIC (Modelo para la conceptualización de la mejora de las aguas pluviales urbanas) versión 6.0138. La herramienta MUSIC requiere una serie de detalles sobre el tamaño de la cuenca, así como la capacidad de almacenamiento de agua, las propiedades de la entrada, el tipo de vegetación y los medios filtrantes. Las entradas a la herramienta están documentadas en la Fig. 2 complementaria.

Es importante destacar que se reconoció que, en muchos casos, los espacios de estacionamiento de automóviles en la calle redundantes ocurren en grupos de espacios adyacentes (por ejemplo, una línea de estacionamiento en la acera). En estos casos, no era razonable suponer que estos grupos tendrían suficiente captación para modelar cada espacio como un jardín de lluvia en funcionamiento. Para ser conservadores, se asumió que solo cada cuarto parklet en un grupo funcionaría como un jardín de lluvia para fines de modelado. La razón de esto es que es ineficiente tener un jardín de lluvia para un área de captación muy pequeña, ya que no hay suficiente agua para tratar. Las pautas de diseño de Melbourne Water sugieren que un jardín de lluvia debe ocupar el 2 % del área de captación (incluidas las superficies impermeables y permeables)139. Como nuestra zona es generalmente 100% asfalto impermeable, hemos optado por un 3,5% de la zona de captación (14 m2/395 m2). Si asumiéramos que cada segundo tercio o segundo espacio es un jardín de lluvia, la cantidad de área de tratamiento por área de captación sería injustificable.

Se estableció un número total de jardines de lluvia en cada escenario sumando el número de jardines de lluvia individuales al total de 'uno de cada cuatro' de jardines de lluvia en ubicaciones agrupadas. También se excluyó el estacionamiento en la mediana (que no recibe escorrentía debido a la inclinación de la carretera). Los beneficios totales de interceptación de aguas pluviales se calcularon simplemente multiplicando los beneficios individuales calculados por el modelo MUSIC, por el número de sitios viables.

Se derivó un total para cada escenario en términos de Sólidos Suspendidos Totales (kg/año); fósforo total (kg/año); nitrógeno total (kg/año); y Contaminantes Brutos (kg/año).

Más información sobre el diseño de la investigación está disponible en el Resumen de informes de investigación de Nature vinculado a este artículo.

Los datos generados por este estudio están disponibles en su totalidad en la Fig. 1 complementaria.

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elizabeth taylor

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TC—Redacción, Concepción del estudio, Figuras, Análisis de asignación de ubicación SB, GG, RC, AB, LT—Revisión, Desarrollo conceptual CF—Análisis de aguas pluviales HK—Análisis de conectividad ecológica, Revisión, Figuras AO—Análisis de dosel, Revisión, Figuras CV—Diseño, Revisión, Figuras.

Correspondencia a Thami Croeser.

Los autores declaran no tener conflictos de intereses.

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Reimpresiones y permisos

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Recibido: 25 mayo 2022

Aceptado: 14 de octubre de 2022

Publicado: 29 noviembre 2022

DOI: https://doi.org/10.1038/s42949-022-00073-x

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